— По каким причинам судно могло потерять остойчивость?
Петр Осичанский: — Представляете себе игрушку ваньку-встаньку? Вы ее толкаете, чтобы опрокинуть, а она возвращается назад за счет того, что у нее внизу находится тяжелый груз. Нечто подобное происходит на теплоходе. Грузом там является балласт. Там есть балласт твердый, который уложен при постройке судна, и есть жидкий — это забортная вода, которую набирают, чтобы центровать судно.
Если рыба, как говорится, поперла и хочется больше взять груза в трюмы, то, чтобы не утопить грузовую марку, горизонтальную линию, указывающую допустимую осадку для безопасного плавания судна, из танков откачивают воду.
Сейчас капитана обвиняют в том, что он якобы не следил за тем, что заканчивается топливо, за балластными танками, идут обвинения, что он так хотел поймать много рыбы, что выбросил балластную воду. Я вам хочу сказать, что версия об ошибке капитана обычно подбрасывается судовладельцами, которым очень хочется найти «стрелочника», а там на самом деле просматривается целый букет нарушений. Пусть следователи сначала опросят всех членов экипажа, оставшихся в живых, когда получим полную картину произошедшего, тогда и будем судить о человеческом факторе.
Я не исключаю ошибку капитана, работа в море тяжелая. Но с тем, что она была фатальная, никогда не соглашусь.
Сергей Тарусов: — Чтобы судно было устойчиво, нижние помещения должны быть заполнены. На судах это либо топливо, либо груз — мороженая рыба. Учитывая, что отсутствовало и то и другое, центр тяжести был повышен, соответственно, судно потеряло остойчивость, то есть возможность находится в состоянии равновесия. А когда был выбран трал, центр тяжести переместился еще выше. Кренящий момент был больше восстанавливающего, что и привело к трагедии.
— Неужели опытный капитан мог допустить такую ошибку?
— Я сам себе задаю этот вопрос и не могу найти ответа. Такие вещи должен знать даже матрос. А для капитана-директора такого судна, супертраулера, это должно было быть аксиомой. При отсутствии загрузки выборка трала была просто недопустима. Ни в коем случае улов нельзя было поднимать на палубу. Если не было топлива, нужно было взять балласт — закачать в танки морскую воду. Если бы была проведена балансировка, они взяли бы 300–400 тонн балласта, остойчивость была бы восстановлена.
— Кто на судне контролирует балансировку?
— Саму остойчивость рассчитывает второй помощник капитана, но капитан все контролирует. Для человека, который работает капитаном-директором, все должно быть ясно и понятно. Когда судно не остойчиво, это ощущаешь, оно валкое. Это равносильно тому, что идет самосвал, а у него много груза наверху...
— Один из выживших матросов рассказал, что судно кренилось целых 40 минут...
Петр Осичанский: — Сложный вопрос, как и тот, что не были приняты меры для спасения экипажа. Коль скоро капитан не дал команду «оставить судно», значит, он не видел опасности в том, что судно кренилось. Значит, он знал что-то большее об остойчивости судна, чем матрос.
Сергей Тарусов: — Я думаю, что капитан просто растерялся. По местному времени было 6 утра. Темно, спросонья мог неправильно оценить ситуацию. Боялся признать, что происходит.
— На борту были граждане из Вануату и Мьянмы, которые числились технологами-консультантами. Что это значит?
Петр Осичанский: — Это смешно. Представьте себе консультантов с Бирмы и Вануату, которые не знают ни английского, ни русского языка. Это были люди, которые были наняты за низкую заработную плату работать на наших судах. Так как наши моряки за такую зарплату работать не хотели.
— О какой сумме идет речь?
— Им обычно дают 300 долларов аванса, а потом, при хорошем улове, по окончании рейса платят еще столько же.
4 января судно вышло из Владивостока, имея на борту 62 члена экипажа, все они были гражданами России. Если брать на борт иностранца, с ним надо заключить контракт, открыть рабочую визу. А дальше траулер пошел в район промысла, в Корею. Там он нелегально, я имею в виду — для российского законодательства, принял на борт иностранных моряков, с тем чтобы часть из них использовать в качестве рабочих рук у себя на судне, и часть моряков, чтобы передать на другие суда. Траулер был перегружен людьми. Для этого судна требуется 94–95 человек. Именно столько там спальных мест, столько же, соответственно, и спасательных жилетов. На судне же было 132 человека, 38 из них были явно лишними. Вероятно, их хотели рассовать на другие суда своей же компании.
Сергей Тарусов: — Никакие они, конечно же, не консультанты. Это были обработчики, которые занимались разделкой рыбы. Там стоят автоматические ножи, специальное технологическое оборудование. Они просто занимаются сортировкой, укладкой, загрузкой рыбы в трюмы.
— Что, на ваш взгляд, привело к трагедии?
— Нарушение правил безопасности, неправильная загрузка судна и дальнейшие неправильные действия капитана и команды. При такой загрузке судно должно стоять на якоре, ждать топливо или взять балласт — заборную воду.
Читайте материал: Трагедия в Охотском море: "Кто умирал, тот знает, что живет"
