Однако ряд экспертов «МК» настаивает: не все так однозначно. Один из них специально для нашей газеты привел выдержки из документа EASA (Европейское агентство авиационной безопасности), где говорится о технических проблемах А-320, о которых экипаж мог и не знать. Впрочем, как и российские перевозчики, использующие этот самолет.
Следует признать, что «утечки источников», основанные на первичные результаты расшифровки бортового самописца, действительно рисуют довольно странную картину происшествия. Как пишет The New York Times, двое пилотов разговаривали в нормальном тоне, а затем один из пилотов вышел в салон самолета. Но попасть обратно уже не смог, хотя стучал и даже пытался взломать запертую дверь.
По мнению специалистов, такое возможно лишь когда летчик в кабине заблокировал дверь изнутри, чтобы это сделать, он должен был быть в сознании. В это время самолёт терял высоту быстрее штатного снижения, но медленнее аварийного. Это говорит о том, что автопилот в лайнере был выключен. При этом, по словам специалистов, в отличии от самолетов Boeing, Airbus нельзя свалить в штопор, так как на них установлена специальная защита, не позволяющая это сделать.
Сопоставив эти данные, ряд экспертов поспешили сделать вывод, что пилот в кабине, якобы, был самоубийцей. Подобные суициды в истории авиации действительно случались. Утверждают, что в 1994 году марроканский самолет, летевший в Касабланку, завалил пилот-самоубийца. В 1997-м летчик сингапурских авиалиний отправил самолет в пике, чтобы не платить за карточные долги, а в октябре 1999-го над Атлантикой второй пилот преднамеренно уронил египетский Boeing в океан.
Однако эксперт «МК» одной из международных организаций, занимающихся безопасностью полетов, утверждает, что валить всю вину на пилота с суицидальными наклонностями рано:
- Пока не доказано, что у пилота был такой умысел, говорить о его вине нельзя. Возможно, он не открыл дверь потому, что был активно занят чем-то другим. К примеру, пытался вывести самолет на нужный режим полета и просто не мог отвлекаться на дверь. Странно, конечно, что в этот момент он молчал (утверждают, что было слышно лишь его дыхание), но это тоже может объясняться крайней сосредоточенностью на конкретном действии.
Сейчас очень удобно обвинить во всем погибших пилотов. Это устроит всех: и службы авианадзора, и фирму Airbus – их самолет отличный, виноват пилот-самоубийца. Может не совсем устроит авиакомпанию Germanwings, но в принципе и ей не страшно: ну да, пилот-самоубийца, такое бывает… И никто не виноват. Оптимальный выход, не требующий больших финансовых потерь, которые могли быть, если бы обнаружилась вина техники.
А предпосылки к этому есть. У А-320 уже бывали случаи, когда при переходе от автопилота к ручному управлению, самолет резко проседал, терял высоту, и становился плохо управляем – возникали проблемы с его «электронными мозгами».
Специально для «МК» я перевел один из документов EASA, датированный декабрем 2014 года, где говорится о том, как на А-321 (а это то же самое, что А-320 – система управления у них одинаковая) были заблокированы два датчика определения углов атаки и самолет начал несанкционированно снижаться. Причем с приличной скоростью. Точно так же, как и А-320, что сейчас разбился.
Вот цитата из документа EASA: «Происшествие, где у самолета Аэробус А-321 столкнулись с блокировкой двух контактных датчиков угла атаки (АОА) при наборе высоты, приводящей к активации Альфа-защиты (Альфа-прот), в то время как число Маха увеличивалось. Летному экипажу удалось восстановить полный контроль и рейс приземлился без приключений». Ниже следует вывод: «Если это условие не исправить, оно может привести к потере управления воздушным судном» И далее: «По причинам, описанным выше, данная реклама требует изменениями действующего РЛЭ (руководство по летной эксплуатации – Авт.)...»
Достаточно ли ограничится лишь изменениями в РЛЭ – вопрос спорный. Вообще-то правила авиационной безопасности требуют: когда выявлен подобный серьезный недостаток (а в данном случае это касается, чуть ли не всех Airbus), парк машин этого типа должен быть остановлен, проведены доработки с последующими летными испытаниями. А это, ясное дело, ведет к большим финансовым потерям авиакомпаний. Потому ничего подобного сделано не было.
В связи с этим возникают законные вопросы: доведены ли хотя бы изменения в РЛЭ до российских эксплуатантов самолётов Airbus, которые зарегистрированы в России и оффшорах? Знают ли о таких изменениях российские авиавласти? Был ли знаком с этой информацией EASA немецкий лоукостер Germanwings, отрабатывалась ли подобная ситуация с их лётными экипажами на тренажёрах?
На все эти вопросы с большой степенью уверенности могу ответить: нет!
