Документ называется «Отчет летной подкомиссии по результатам работ, проведенных в связи с расследованием катастрофы самолета Falcon 50 EX F-GLSA». Документ увесистый, целиком места в газете для него не хватит, потому процитирую наиболее показательные места.
Итак: что касается французского экипажа, к нему претензий нет. Напомню: обвинения сразу были предъявлены водителю снегоуборочной машины Владимиру Мартыненко, ведущему инженеру аэродромной службы «Внуково» Владимиру Леденеву (он руководил снегоуборочными работами), руководителю полетов аэропорта Роману Дунаеву, диспетчеру-стажеру Светлане Кривсун и диспетчеру Александру Круглову, руководившим воздушным движением в момент авиакатастрофы. Подозреваемые были арестованы. Дунаев и Кривсун отправлены под домашний арест. Из-за сложности с получением медицинской помощи под домашним арестом Кривсун потеряла ребенка.
Что на сегодня выяснила летная подкомиссия о причастности к катастрофе этих лиц?
Сначала об авиадиспетчерах. Относительно их рабочих мест, в частности, установлено, что «при визуальном наблюдении за левой частью летного поля с РМ СДП УВ (расшифровка всех аббревиатур — в конце статьи - «МК») , при неподвижном наблюдателе и расположении его в момент АП... имеются отдельные непросматриваемые участки из-за вертикальных балок остекления АКДП».
Как велось наблюдение в день катастрофы, узнать невозможно — в нарушение правил «в зале УВД Внуковского ЦОВД не ведется круглосуточная фоновая запись и видеоконтроль рабочих мест диспетчерских пунктов».
К их тренажерной подготовке у летной подкомиссии тоже много претензий. Она, как выяснилось, велась формально и с нарушениями. В документе приводится даже такой факт:
«В книжке диспетчера УВД Круглова А.Е. имеется запись о тренажной подготовке 20.10.2014 г. …Заключение по результатам подготовки: «Тренировка проведена. К работе готов». Аналогичная запись есть и в журнале учета тренажной подготовки. Однако «…8.12.2014 г. На допросе диспетчер-инструктор Круглов на вопрос о тренажной подготовке 20.10.2014 г. ответил: «20.10.2014, перед заступлением на дежурство, тренажную подготовку я не проходил, так как не должен был». Летная подкомиссия предполагает, что записи о тренажной подготовке Круглова 20.10.2014 г. могли быть выполнены после АП».
В целом в системе подготовки авиадиспетчеров во «Внуково» комиссия выявила массу нарушений. В ее выводах сказано, что «к инструкторской работе диспетчер Круглов А.Е. был допущен незаконно с нарушениями требований ФАП…», а «стажировка диспетчера-стажера Кривсун С.П. проводилась с отдельными нарушениями нормативных и служебных документов».
Вопрос не к ним лично, а к тем, кто отвечает за их подготовку, кто допускает абсолютно вопиющие факты. Так, «из всего состава диспетчеров службы движения Внуковского ЦОВД только три диспетчера УВД прошли обучение работе с использованием оборудования РЛС ОЛП «Terma Scanter 2001» и подсистемы обзора и контроля летного поля А-3000 типа 00-06-02 системы A-SMGCS и имеют сертификаты об обучении. Остальные диспетчеры документов, подтверждающих обучение работе с указанным оборудованием, не имеют». В том числе по состоянию на 20.10.2014 г. их не было у Александра Круглова и Светланы Кривсун.
Много претензий у подкомиссии и к аэродромной службе, которая является самостоятельным структурным подразделением ОАО «Аэропорт Внуково». Порядки, царящие там, характеризует такой факт:
«Из объяснений начальника АС ОАО «Аэропорт Внуково» Белоусова М.И.: с 20.10.14 г. я находился в отпуске. …На инструктаже я в устной форме сообщил, что на время моего отпуска исполнять обязанности начальника аэродромной службы будет Беляев А.Н., как мой заместитель. Приказ о назначении Беляева А.Н. исполняющим обязанности начальника аэродромной службы не издавался».
И все же наиболее ярко работу этой службы демонстрирует пункт 2.7 документа: «Хронология и обстоятельства авиационного происшествия», где посекундно восстановлена картина катастрофы.
Не аэродром, а МКАД в час пик
Начинается все с медосмотра, который в медсанчасти ОАО «Аэропорт Внуково» проводится с нарушением. Министерство здравоохранения РФ требует проводить медосмотр водителей до и после смены, мерить артериальное давление и частоту сердечных сокращений. Однако начальник поликлиники Павел Шахназаров считает, что такие измерения «во избежание скопления людей и предпосылок к задержанию рейсов» можно проводить «по показаниям». А начальник медсанчасти ОАО «Аэропорт Внуково» Ромасюк приказом (от 09.01.2014 г.) распорядился медосмотры водителей после смены «проводить при необходимости».
Видимо, доктор Ромасюк не предполагал, что водители, зная, что после смены проверка им уже не грозит, могут принести на работу не только бутылки с кефиром. Но об этом — позже. Рассмотрим события в хронологическом порядке:
«В 15.30 (время здесь и далее указано по Гринвичу) в кабинете начальников смен АС была проведена передача смен АС: от смены №2 смене №3». Руководителем новой смены №3 был Леденев В.А.
…Примерно в 16.20 он прибыл к ДА(с) Косику С.Ф. «для доклада о необходимости проведения, характера и согласования объема и места работ на летном поле», время для них было определено с 22.00 до 22.30.
Затем «примерно в 17.00 руководитель смены №3 Леденев в кабинете инженеров АС собрал водителей спецмашин Наумкина А.С., Почкайло А.Я. и Мартыненко В.П. и провел устный инструктаж». Было определено, что первым на шнеко-роторной машине «Фрося» едет Наумкин, вторым Почкайло на шнеко-роторной машине «Супра», третьим — Мартыненко. «Я (Леденев) должен был следовать рядом с колонной и контролировать работу на автомобиле «Форд Ренджер» с водителем Киселевым А.В.».
Тогда же «в 16.23 диспетчер-инструктор Круглов А.Е. и в 16.39 диспетчер-стажер Кривсун С.П. прошли медосмотр и были допущены к дежурству».
Когда после инструктажа в 17.33,54 авиадиспетчер Александр Круглов заступил на дежурство, то три спецмашины под управлением водителей Наумкина А.С., Почкайло А.В. и Мартыненко В.П. и машины руководителя работ Леденева В.А. уже находились на РД А3 перед ВПП-1 (с 18.35)».
Дальнейшее, уже точное передвижение спецмашин установлено по индикатору РЛС ОЛП и радиопереговорам.
«В 18.36,34 руководитель смены Леденев В.А. запросил разрешение у диспетчера СДП на пересечении ВПП-1 с РД А3 на А4 и получил его в 18.38,36».
Поначалу все шло, как договаривались: первой ехала спецмашина Наумкина, второй, на расстоянии 10–15 метров, машина водителя Почкайло, третьей — машина, управляемая Мартыненко, «руководитель смены Леденев В.А. следовал слева рядом с колонной и контролировал работу снегоуборочных машин».
Далее в объяснительной водитель Почкайло пишет: «На углу А4 на В8 я повредил нож ротора, погнув его. Я сообщил об этом ведущему инженеру смены Леденеву В.А., на что он сказал мне, что надо отправляться в аэродромную службу для ремонта спецмашины».
Руководитель смены Леденев решил сопроводить спецмашину Почкайло «до ее пересечения с ВПП-1», хотя «в «Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на аэродроме «Внуково» и других нормативных документах не определены действия руководителя смены АС при удалении неисправной спецтехники в установленное место».
Оставшиеся «две спецмашины под управлением водителей Наумкина и Мартыненко продолжили работы на РД В8, двигаясь по правой стороне РД в сторону РД А8, при этом работу данных машин никто не контролировал».
«В 18.52,08 руководитель смены Леденев снова запрашивает разрешение у диспетчера СДП на пересечение ВПП-1», чтобы вернуться обратно. «В 18.52,33 диспетчер СДП дает команду Леденеву работать с диспетчером ДПР».
С 19.05 управление взлетами воздушных судов и движением спецтехники по летному полю осуществляли диспетчер-инструктор Александр Круглов и диспетчер-стажер Светлана Кривсун. События, как следует из документа, развивались так: «Две спецмашины под управлением водителей Наумкина и Мартыненко и автомобиль Леденева двигались по правой стороне РД В8, свернули вправо на РД А8, доехав до нанесенной на РД А8 линии критических зон РМС, и, выполнив левый поворот, развернулись в обратную сторону. Выехав на РД В8, завершили работу на РД А8 и подъехали к линии критических зон РМС на РД В8 перед неработающей ВПП-2.
В 19.42,05 автомобиль Леденева с двумя спецмашинами без запроса и без разрешения диспетчеров АКДП выехал на неработающий торец 01 ВПП-2».
Затем «при работе на правой стороне ВПП-2 водитель Наумкин А.С. обнаружил фрагмент (основание) от фонаря ССО», о чем по радиостанции сообщил руководителю смены Леденеву. Тот «подъехал к месту обнаружения фрагмента фонаря ССО и вызвал по служебному мобильному телефону специалистов службы ЭСТОП для осмотра».
Два инженера службы ЭСТОП ОАО «Аэропорт Внуково» тут же приехали к месту его обнаружения. И в отличие от водителей спецмашин правил не нарушали, запросив в 19.48,49 разрешение диспетчера на пересечение ВПП-1 из района «малой» крестовины.
«Из объяснительной инженера службы ЭСТОП ОАО «Аэропорт Внуково» Коновалова О.В.: Убрав данное основание бокового огня в служебную машину «Газель», разворачиваясь в обратную сторону ВПП-2, заметили место отсутствия бокового огня с противоположной стороны ближе к торцу МК-13° (отсутствие одного бокового огня на безопасность полетов не влияло)».
В этот момент самолет Кристофа де Маржери уже готовился к взлету: «В 19.49,48 экипаж ВС Falcon 50 EX F-GLSA запросил у диспетчера ДПР разрешение на запуск двигателей». А «в 19.53,47 автомобиль службы ЭСТОП левым разворотом начал движение в район «большой» крестовины».
В 19.53,51 диспетчер ДПР разрешил экипажу Falcon руление к предварительному старту. В 19.54,00 водитель тягача ФГБУ «СЛО «Россия» запросил у диспетчера ДПР разрешения на занятие РД А4».
…После такого описания создается впечатление, что это не аэродром, а МКАД в час пик — когда тут взлетать самолетам? Однако, как заметил один авиационный эксперт, «не страшно, что все подъезжают, отъезжают, пересекают… Это особо ничему не противоречит, хотя, допустим, в «Шереметьево», такого бардака нет».
Начальник и подчиненный были в состоянии опьянения
Далее, сказано в документе, происходит так: «В 19.54,00 спецмашина Мартыненко прекратила движение. Спецмашина Наумкина продолжила движение в сторону торца 01 ВПП-2, сзади слева за ней следовал автомобиль Леденева. …В 19.54,06 специалисты службы ЭСТОП запросили у диспетчера СДП разрешение на пересечение ВПП-1 в районе «большой» крестовины в сторону «малой» крестовины». В 19.54,10 диспетчер ДПР разрешил водителю тягача ФГБУ «СЛО «Россия» занять РД А4…»
А затем начинается непонятное: «В 19.54,14 автомобиль специалистов службы ЭСТОП, двигаясь в сторону «большой» крестовины, проезжает между автомобилем Леденева и стоящей спецмашиной Мартыненко. В 19.54,24, через 10 секунд после проезда автомобиля службы ЭСТОП, спецмашина Мартыненко начинает движение в сторону «большой» крестовины, вероятнее всего, вслед за автомобилем службы ЭСТОП».
В 19.54,35 водитель тягача «СЛО «Россия» запрашивает у диспетчера разрешение на пересечение ВПП-1. В 19.54,45 его получает. Одновременно, и тоже по разрешению, ВВП-1 на автомобиле пересекают специалисты службы ЭСТОП и в 19.54,55 докладывают об освобождении полосы. Через минуту о том же говорит водитель тягача. И только спецмашина Мартыненко «останавливается перед ВПП-1 и в 19.55,40 пересекает ее без запроса и разрешения диспетчера, продолжая движение в сторону «малой» крестовины».
Расследователи предполагают, что «после разворота Мартыненко потерял ориентировку, потому что дальнейшее передвижение его спецмашины уже не поддается здравым объяснениям:
— вместо движения после разворота по правой (по ходу движения) стороне ВПП-2 он довернул влево и двигался по левой (по ходу движения) стороне ВПП-2;
— в 19.54,00 без команды и видимых причин остановил спецмашину, не доезжая до пересечения с РД В8;
— в 19.54,24 без команды развернул спецмашину и начал одиночное движение по ВПП-2 в сторону ВПП-1, вероятно, приняв автомобиль службы ЭСТОП за спецмашины своей группы, которые в 19.54,13 проезжали слева от него;
Из протокола допроса свидетеля Мартыненко: «…со мной никто из колонны, в том числе ведущий инженер, сопровождающий колонну, Леденев, не предпринимал попыток связаться в связи с моим отставанием от них. В этот момент я также не связывался с диспетчерами, поскольку думал, что догоню колонну».
— остановившись в 19.55,32 перед пересечением ВПП-1, в 19.55,40 машина Мартыненко начала ее пересекать, остановившись у группы спецтехники, стоящей на ВПП-2 в районе земляных работ;
Из показаний одного из свидетелей: «…заметил подъезжающий к нам снегоуборочный автомобиль с включенными фарами и маячком и работающим шнекоротором, кидающий снег на обочину. Он остановился в 7–10 метрах от нашей служебной машины, постоял примерно 15–20 секунд и начал движение назад».
— в 19.57,18 спецмашина Мартыненко начинает разворачиваться и снова движется в сторону ВПП-1.
…Ночь, туман, плохая видимость — водитель явно заблудился. При этом никому не докладывал о своем местонахождении. В документе подкомиссии на этот счет есть серьезное замечание: «в соответствии с требованием п. 42. Раздела V «Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах РФ» перед пересечением летной полосы или выездом на летную полосу водитель спецмашины или представитель службы, доехав до маркированного места ожидания ВС, запрашивает разрешение на пересечение или выезд на летную полосу у диспетчера СДП (КДП, ДПР), после которого пересекает или выезжает на летную полосу.
По состоянию на 20.10.2014 г. место пересечения ВПП-2 с ВПП-1 никаким образом не было отмаркировано».
А если представить, что было? Да еще, как положено, светоотражающей краской? Мог бы не заметить такой маркировки под светом фар, пусть даже в тумане, Мартыненко?
Любой шофер ответит: обязательно бы заметил.
Так почему этого не было сделано? Неужели очень дорого? Начальник аэродромной службы в справке №12.10-148 ответил так: «Настоящим сообщаю, что по состоянию на 20.10.14 г. маркировка критических зон РМС на ИВПП-2 отсутствовала. Нормативными документами (РЭГА РФ-94, НГЭА) маркировка критических зон РМС на ИВПП не предусматривается».
А вот правилами ИКАО — международной организации гражданской авиации, говорят авиаэксперты, эта маркировка предусмотрена. Но куда уж ИКАО до наших авиачиновников с их «нормативными документами»… Потому просто смотрим отчет дальше.
В 19.56,16 экипаж ВС Falcon 50 EX F-GLSA доложил диспетчеру СДП о занятии предварительного старта. И тут опять происходит нечто странное: «В 19.56,17 автомобиль Леденева, находившийся рядом со спецмашиной Наумкина в торце 01 ВПП-2, начинает ускоренное движение в сторону «большой» крестовины по правой стороне ВПП-2». Похоже, Леденев наконец понял, что потерял Мартыненко. Это неудивительно, так как «в течение 1 ч 06 мин не осуществлял контрольную связь через каждые 15 минут».
В отчете сказано: «потере контроля за спецмашиной Мартыненко могло способствовать нахождение Леденева в состоянии алкогольного опьянения, которое было установлено через 3 ч 34 мин после АП» (0,17 мг/л.) Но и его подчиненный Мартыненко был не лучше. У него состояние алкогольного опьянения установили через 2 ч 11 мин после катастрофы (0,62 мг/л).
Ну а пока начальник и подчиненный во хмелю и тумане искали друг друга, в 19.56,31 диспетчер-стажер разрешил Falcon занять исполнительный старт на ВПП. Поняв это, «в 19.56,44 автомобиль Леденева В.А. остановился, не доезжая до «большой» крестовины».
«Из объяснительной водителя Киселева А.В. (водитель автомашины Леденева В.А.): Услышав звук двигателя самолета и сигнал по рации (прослушка), я остановил машину, не доезжая крестовины, на безопасном расстоянии. Далее начали движение задним ходом и увидели огненную вспышку».
А почему, собственно, «задним ходом»? Опять въехал на полосу без разрешения и стал драпать, пока никто не заметил?
Кстати, на «никто не заметил» следует обратить внимание особо.
«Эй, там, там грузовик, там!»
Из протокола допроса свидетеля Круглова: «…Кривсун, под моим контролем, разрешила взлет воздушного судна, перед этим я убедился визуально в пределах видимости и по локатору обзора летного поля в отсутствии препятствий на взлетно-посадочной полосе».
Из протокола допроса свидетеля Кривсун С.П.: «Я посмотрела визуально на взлетно-посадочную полосу, а также по индикатору обзора летного поля, имеются ли на взлетно-посадочной полосе какие-либо препятствия. Препятствия отсутствовали…»
Вопрос следователя: Каким образом вы поняли, что воздушное судно начало разбег?
Ответ: Сначала я — вместе с инструктором — посмотрела на индикатор обзора летного поля, на котором обнаружила, что метка воздушного судна начала движение, после чего — совместно Кругловым — согласно той же самой технологии, стала визуально наблюдать за траекторией движения воздушного судна, однако сам самолет не был виден, были видны только его фары. Также хочу добавить, что, согласно технологии работы диспетчера старта, диспетчер обязан визуально вести наблюдение за взлетающим воздушным судном до набора высоты 200 метров».
Тут подкомиссия отмечает: технология взаимодействия аэродромной службы с Внуковским центром ОВД и другими наземными службами предусматривает, что при выполнении работ на летной полосе «диспетчер СДП обязан «вести наблюдение за работой техники и людей». Однако «каким способом (визуально или инструментально) и с помощью каких приборов или оборудования, в нормативных и служебных документах не определено».
Получается, авиадиспетчеры никаких инструкций не нарушили, так почему они задержаны? Тем более что «в 19.57,05, по данным индикатора РЛС ОЛП, препятствия на ВПП-1 отсутствовали».
Диспетчеры утверждают, что на полосе ничего лишнего не наблюдали. Хотя «в 19.57,07 автомобиль Леденева начинает движение задним ходом в сторону торца 01 ВПП-2» и затем в 19.57,26 останавливается на левой стороне ВПП-2, не доезжая до РД В8.
В 19.57,18 спецмашина Мартыненко разворачивается и движется в сторону ВПП-1. И все это «происходит в непросматриваемых секторах с РМ диспетчера СДП».
В 19.57,44 экипаж Falcon увеличивает обороты работы двигателей и приступает к разбегу.
В 19.57,58 (рис. 43) экипаж Falcon замечает слева спецмашину Мартыненко, подъезжавшую по ВПП-2 к ВПП-1. Из радиопереговоров экипажа: «Что за машина, которая пересекает дорогу, а?» (перевод с французского). Но остановиться уже невозможно — расстояние до нее около 700 м, и в 19.58,03 командир Falcon докладывает о достижении скорости принятия решения. Именно в ту секунду (19.58,03) спецмашина Мартыненко выезжает на пересечение ВПП («большая» крестовина) и останавливается на осевой линии ВПП-1» — то есть в центре взлетной полосы!!!
В такой ситуации диспетчер уже помочь ничем не может. Выход, как говорят летчики один: «подорвать» самолет вверх, перепрыгнув препятствие.
В 19.58,06 командир Falcon дает команду: «Подъем».
В 19.58,07,1 он успевает сказать: «Эй, там, там грузовик, там!»
В 19.58,10 взлетающий по ВПП-1 Falcon сталкивается правой основной стойкой шасси и правым крылом со спецмашиной Мартыненко.
***
Документ комиссии можно было бы цитировать еще долго, но и без того ясно: если подобное происходит в лучшем российском аэропорту, где взлетают и садятся самолеты первых лиц государства, включая президента, что уж говорить об остальных?
Конечно, легче всего, как обычно, валить все на «человеческий фактор» или на антироссийский заговор. Покричать, наказать стрелочников, прикрыться «от дурака» парой-тройкой новых инструкций и опять спокойно жить привычной тихой жизнью до такой же точно новой катастрофы.
Но в том-то и дело: горы инструкций «от дурака» больше не помогают, лишь плодят их число. Чтобы кардинально изменить ситуацию, надо резко понизить количество дураков и наплодить профессионалов. Пока не получается…
Вот, к примеру, что сказал по этому поводу известный авиаэксперт: «Уже год действует 19-е приложение ИКАО, вступившее в силу 14 ноября 2013 года, которое называется «Управление безопасностью полетов». По нему все государства должны потребовать от своих поставщиков обслуживания — аэродромов, авиакомпаний, органов УВД, вузов, разработчиков и производителей воздушных судов, — чтобы каждый имел свою систему управления безопасностью полетов, одобренную государством.
У нас же, когда в сентябре 2013 года переписывали Воздушный кодекс, в статье 24.1 потеряли слово «аэродромы», которые тоже должны иметь систему безопасности полетов. И закон вышел без этих требований. Это означает, что наше законодательство не соответствует международным требованиям, а страна не выполняет стандарты ИКАО по части системы безопасности полетов именно на аэродромах. Причем осенью прошлого года, уже после катастрофы Falcon, правительство выпустило распоряжение, регламентирующее создание таких систем безопасности. Так там опять «потеряли» аэродромы. Более того, в документе, о котором сейчас идет речь, тоже нет ни слова об этих стандартах системы безопасности ИКАО».
Зато о безопасности у нас много чего написано в других местах. Например, на сайте «Внуково» прямо говорится: «Обеспечение безопасности — приоритетная задача в работе аэропорта».
Использованные аббревиатуры:
АС — аэродромная служба
АП — авиационное происшествие
СДП УВ — стартовый диспетчерский пункт управления вылетом
АКДП — аэродромный командно-диспетчерский пункт
УВД — управление воздушным движением
ЦОВД — центр организации воздушного движения
РМ СДП — рабочее место стартового диспетчерского пункта
ВПП — взлетно-посадочная полоса
РПА — руководитель полетов аэродрома
РЛС ОЛП — радиолокационная станция обзора летного поля
РТОП — радиотехническое обеспечение полетов
РД — рулежная дорожка
ДА (с) — директор аэропорта (сменный)
СДП — стартовый диспетчерский пункт
ДПР — диспетчерский пункт руления
РМС — радиомаячная система
ССО — светосигнальное оборудование
ЭСТОП — электросветотехническое обеспечение полетов
ФАП — федеральные авиационные правила
