– Что можно сказать о возможных причинах крушения самолета AirAsia, исходя из имеющихся на сегодня данных?
– В первую очередь меня насторожило то, что самолет к моменту катастрофы находился на высоте 10 км. С такой высоты самолеты просто так не падает. Во-вторых, сразу же было сказано о метеоусловиях. На высоте в 10 км метеоусловия не очень разнообразны — это голубое небо или же облака, то есть вода. А вода при температуре в -50 градусов – это ударное обледенение. То есть речь идет о капле воды, которая на такой высоте и при такой температуре все еще остается водой. И если какой-то предмет попадает в облака, получается ударное обледенение, мгновенное, взрывное, очень сильное. Это случается очень редко, как правило, как раз над океаном. Обледеневший самолет беспомощен: обледенение крыла ведет к срыву потока воздуха, сопротивление трения резко возрастает, подъемная сила падает. А с хвостовым оперением ситуация еще хуже, самолет ведет себя подобно птице, у которой обрубили хвост — теряет устойчивость и управляемость. Широкой публике неизвестен тот факт, что одной из важнейших систем самолета, обеспечивающей безопасность полета во время прохождения через облака, состоящие из мелких капель, является противообледенительная система.
Для обеспечения безопасности полета авиаконструкторы с 30-х годов прошлого века устанавливают в крыльях и хвостовом оперении противообледенительные системы. В основном электро- и воздушно-тепловые.
Общепринято считать, что обледенение бывает при температуре -30 градусов. Но мы провели сотни полетов, в ходе которых собрали статистические данные, записи автоматов-рекордеров – результаты наших ИЛ-86. Порядка 10% полетов в обледенении происходят при температуре ниже -30 градусов. При этом 3% - ниже -40 градусов. А в таких условиях противообледенительные электро- и воздушно-тепловые системы просто неэффективны — они дают результат максимум при -30. Когда мы, конструкторы, еще в советское время узнали об этом, от нас потребовали создать систему, обеспечивающую 100%-ную защиту от обледенения, а не 80-90%-ную, как уже существовавшие. Мы разработали системы, которые обеспечивали защиту в любой температуре, хоть -50 градусов, хоть -60. И мы установили их на все наши самолеты и они стоят даже в правительственном авиаотряде. ИЛ-86, ИЛ-96 – это наша гордость, пока нас не вытеснили с рынка зарубежные компании. Кратко можно сформулировать так — наши самолеты шумят, но они всепогодные. Западные же авиаконструкторы же более консервативны или ленивы — у них такой разработки не было. И нынешний случай с бортом AirAsia — он второй за 2 года, если говорить о катастрофах, – когда самолет попадает, как пишут в прессе, в «сложные метеоусловия», что становится одной из причин крушения. Но когда я слышу о «сложных метеоусловиях», меня это сразу настораживает. Нас, конструкторов, учили, что самолет не падает просто так. Он сделан настолько безопасно и надежно, что даже если пилот заснет, он будет лететь нормально, самолет очень тяжело заставить упасть.
– То есть погодные условия были такими, что противообледенительная система самолета не могла справиться?
– Австралийские специалисты уже сообщили о том, что произошло обледенение двигателя. Кроме того, на такой высоте температура может быть только ниже -40 градусов. На посадке температура может составлять -30 и тогда тепловые системы эффективны. Но когда самолет набирает высоту и поднимается на 10 км, температура ниже. Пилоты могут не ожидать, что там окажутся облака, я разговаривал со специалистами из «Боинга», они все не ожидали, что на такой высоте могут быть облака, они привыкли летать с голубым небом, поднимаясь над облаками. Но, к сожалению, над океаном вода поднимается и на такую высоту. А если самолет обледенел, то он уже не может лететь нормально.
На всех отечественных самолетах стоят сигнализаторы обледенения, сообщающие о том, с какой скоростью нарастает лед, температуру. На западных самолетах датчики могут сообщать лишь о самом факте обледенения..
– Могут ли «черные ящики» помочь установить факт обледенения как причины катастрофы?
– Нет. Мы в СССР специально добились того, чтобы датчики передавали информацию об интенсивности обледенения, температуре. На «Боингах» же датчики стоят лишь на двигателе — они и замерзли. Наши датчики не могут замерзнуть, они сами с подогревом. В советские годы западные самолетостроители рвались получить нашу технологию борьбы с обледенением. Но политические реалии не позволили нам помочь западным коллегам улучшить безопасность создаваемых ими лайнеров.
– С чем можно связать тот факт, что они сейчас не пытаются довести эффективность противообледенительных систем до заветных 100%, о которых вы говорили?
– То, что западные компании не уделяют должного внимания противообледенительным системам — следствие отсутствия конкуренции в связи с тем, что Россия ушла с авиарынка. Компании к нам обращаются, но проблема, возможно, в бюрократических проволочках, в консерватизме каком-то — все пытаются сделать новый самолет как можно быстрее и по уже привычной схеме. И многие люди, работающие в самолетостроении, говорят, что им не надо совершенствовать системы, что у них нет проблем. Конечно, у них нет проблем, пока речь не идет о каких-то экстремальных условиях.
В учебниках авиационных вузов фигурирует пример, когда делегация правительства СССР, летевшая самолетом из Москвы в Нью-Йорк, над океаном попала в интенсивное обледенение при температуре -44 градусов. Самолет, оборудованный тепловой противообледенительной системой покрылся коркой льда и стал резко снижаться. Дело было днем, и высокопрофессиональные летчики, управлявшие самолетом, смогли удержать его от «штопора». На низкой высоте самолет оттаял и правительственная делегация благополучно приземлилась в аэропорту. Теперь и правительственные, и президентские самолеты не оснащены тепловой противообледенительной системой.
Сейчас эта тема важнее, чем когда-либо, потому что мы все летаем на самолетах зарубежного производства. Сегодня это уже не инженерный вопрос, а вопрос безопасности тысяч людей. Пока самолеты не падают массово, на это не обращают внимания, хотя при несовершенных системах, обеспечивающих безопасность полета, вероятность катастрофы, конечно же, увеличивается. Я говорю представителям зарубежных компаний, что самолеты, чьи системы не обеспечивают 100% защиту от обледенения, в любой момент могут упасть. «Когда упадут, тогда и будем об этом говорить», – отвечают мне.
- А говорить, выходит, не о чем, поскольку при катастрофе нет достоверных данных об обледенении как причине аварии — замкнутый круг получается?
– Именно. Сейчас в ЕС объявлен тендер на создание датчиков обледенения, но все это еще в стадии разработки. Пока мы не разорвем этот замкнутый круг, не дойдем до того, что наши компании, закупающие самолеты, начнут отказываться, - ничего не измениться. Если же самолеты, не оснащенные 100%-ной системой защиты, перестанут покупать, реакция от производителей тут же последует. Пока же покупатель, уверен, что все хорошо и покупает то, что ему предлагается, ситуация не изменится. Но главное ведь — безопасность и человеческая жизнь.
