Но это явный прогресс, так как предыдущая генерация не была чем-то выдающимся — обычный трехобъемник со стандартным набором потребительских качеств, рассчитанный на обыкновенного человека. По большому счету то поколение машины выплыло на багаже своего предшественника и на дизайне, который явно вторил вышедшей чуть раньше Camry… Скажем больше, последнее обстоятельство стало для этой Toyota определяющим, ибо в большинстве своем клиент хотел эту машину только из-за сходства с региональным флагманом. Новая Corolla определенно соберет собственный «фидбэк». По сути, она стала вторым автомобилем в современной линейке компании, которую можно просто поставить перед клиентом, ничего о ней не рассказывая.
Все предыдущие запуски сопровождались нудными пресс-конференциями, на которых японцы долго рассказывали о значимости модели, ее корнях и истории. В данном же случае они практически обнулили счета, заставляя обывателя смотреть на Corolla в несколько ином свете.
Два из трех китов — простота и надежность, на которых базировалась популярность семейства все эти годы остались прежними, третьим же стало исполнение. Я не ожидал увидеть в новинке нормальных пластиков и сложных форм, но они там есть.
Так что же мы имеем? Отличный передок, «корму», перекликающуюся с нынешней генерацией Camry, и традиционный профиль, красноречиво свидетельствующий о том, что перед нами вполне солидный и достаточно вместительный автомобиль.
В салоне — передняя панель а-ля новый RAV4. Она достаточно брутальна, но если вспомнить, что клиентский портрет, основу которого составляют люди категории 40+, остался прежним, это даже к лучшему. В любом случае такой дизайн воспринимается почти как премиальный. Кроме того, тут теперь и пластики под стать. Не то чтобы они стали такими же, как у BMW или Audi, но они не хуже, чем на Avensis.
Теперь обратимся к технике. Те метаморфозы, что случились с кузовом, естественным образом повлияли и на его габариты. Общие изменения не настолько серьезны, чтобы заострять на них внимание, но колесная база при этом выросла почти на 10 сантиметров. До Camry осталось всего 7,5 сантиметра.
На передних седоках это почти не отразилось. Но, во-первых, особых проблем с посадкой не было и в прежней Corolla. А во-вторых, им помогло и кардинальное изменение кокпита, освободившее массу пространства. А в-третьих, — более широкий рабочий диапазон микролифта водительского кресла, позволяющий «рулевому» садиться практически «на пол».
Вот сзади теперь можно сидеть, не оглядываясь на рост и комплекцию тех, кто успел занять передние кресла. Теоретически во втором ряду поместится и третий, ибо трансмиссионного тоннеля в машине нет в принципе, однако такой вариант размещения все-таки стоит рассматривать как «одноразовый».
Про багажник и говорить, в общем-то, без толку. Рабочий объем тут на полсотни литров меньше, чем у Jetta, на сто литров Toyota уступает и новой Octavia. Однако те 450 с небольшим литров, что оказываются в распоряжении водителя Corolla, представляют собой очень приличный по своей архитектуре грузовой отсек с широким и, что немаловажно, достаточно высоким проемом.
Кстати, коль уж речь зашла о родственном кроссовере, стоит заметить, что та Corolla, которую мы тестировали, ничуть не медленнее его начальных модификаций. Оснащена она, правда, была самым мощным в российской линейке 1,8-литровым бензиновым двигателем, выдающим 140 л.с., который ставят на уже упоминавшийся выше Avensis, но причина тут, пожалуй, не в нем, а в вариаторе Multidrive S.
Такие трансмиссии, как известно, не делают машины быстрыми и спортивными. Это касается даже «Ниссанов», где CVT сочетается с 3,5-литровой «шестеркой», ибо главенствующей в той паре составляющей все равно остается V6. Однако эта коробка на удивление хорошо настроена. Corolla достаточно быстро реагирует на педаль газа, так что, продавливая акселератор, можно ощутить нечто, напоминающее подхват. Мало того, ее мотор не орет. Это, конечно, не означает, что шумоизоляция в новинке такая же, как в Mercedes, она и до уровня Camry не дотягивает, но до ощущения, что едешь в вагончике по «американским горкам», здесь тоже далеко. В целом же по этому параметру Toyota можно сравнить с Lexus CT 200h…
Что же касается динамики как таковой, то она на уровне. По крайней мере, 10 с небольшим секунд до сотни в этом классе воспринимаются вполне нормально. Что характерно, разгон при этом очень близок к троллейбусному, чего, на мой взгляд, не хватало предшественнице, которая сначала разгоняла мотор, а уже потом начинала ускоряться.
И все же Corolla тяжело назвать «активным» автомобилем. Новый Auris в этой роли смотрится гармоничнее, хотя тоже далек от совершенства. Седану же с ростом скорости явно не хватает жесткости. Его шасси неплохо справляется с выбоинами, но при активном маневрировании кузов машины кренится чрезмерно. Да и руль к драйверским подвигам не располагает. Разворачивается и поворачивает машина легко — крутить «баранку» от упора до упора долго не нужно, однако обратная связь оставляет желать лучшего. Когда стрелка спидометра вываливается за отметку в 100 км/ч, повороты приходится «проходить глазами», корректируя траекторию, руководствуясь положением передка относительно дороги. Этим недостатком сегодня страдают даже MINI, но в японских авто ситуация куда сложнее, и Corolla, увы, не исключение.
Тем не менее этот недостаток машину не портит, она все равно воспринимается как хороший, вполне современный и, что не может не радовать, качественно прогрессирующий автомобиль. Я бы даже не удивился, если бы Toyota выпустила его под другим названием. Последние Corolla не то чтобы себя скомпрометировали, но были явно хуже, чем мы этого ожидали. Новинка же — продукт, идущий в обратном направлении. Но тут стоит оговориться — основной спрос придется не на версию, аналогичную тестовой, а на промежуточную модификацию, оснащенную менее мощной 1,6-литровой «четверкой». А это не просто другой мотор — другой тренд и абсолютно другой ценник…
