Именно в массовом аутсорсинге и передаче сторонним фирмам контроля над качеством заключается, по мнению большинства специалистов, главная причина нескончаемых бед «лайнера мечты». Информагентство Reuters составило длинный мартиролог разнообразных эксцессов (слава Богу, еще не было больших аварий), которые происходили с Боингом-787 с самого момента его «зачатия» в 2004 году, когда было объявлено о строительстве первого нового самолета с 1995 года. Он должен был войти в воздушное движение уже в 2008-м, но японская авиакомпания All Nippon Airways получила свои первые «Дримлайнеры» лишь в 2011-м. Неполадки в электросистеме, системе подачи топлива и системе торможения, возгорания на борту преследовали Boeing 787 от полета к полету. Последним по времени эпизодом был пожар (к счастью, небольшой) в лондонском аэропорту Хитроу на борту «Дримлайнера», принадлежащего эфиопской авиакомпании.
Когда Федеральное управление гражданской авиации США отменило в апреле этого года запрет на полеты «лайнера мечты», это произошло после того, как корпорация «Боинг» представила новую конструкцию литиево-ионового аккумуляторного блока. Именно эти батареи, обладавшие повышенной пожароопасностью, были, согласно рабочей версии, основной причиной всех неполадок и аварий. Но на самом деле, как указывает газета The Washington Post, никто до конца не знает диагноз «Дримлайнера». Его «хвори» не ограничивались электросистемой, хотя она, безусловно имеет отношение к происхводившим возгораниям. Ее, кстати, восхваляли как «не имеющую аналогов» и являющуюся вторым по значимости новшеством в конструкции «Дримлайнера» – после ее беспрецедентной легкости за счет «революционных» углеродо-композитных материалов. «Дримлайнер», по расчетам его проектировщиков, потребляет на 20% меньше топлива, чем любой другой, самый экономичный самолет.
Расчеты и проекты могут быть замечательными, но разбросанные по всему миру подрядчики и субподрядчики, поставщики деталей и узлов нового самолета не всегда соответствуют традиционно жестким требованиям авиапрома. По этому поводу еще в 2011 году била тревогу газета Los Angeles Times – в длинной и подробной статье МайклаХилтцика говорилось: «Уже на раннем этапе выявились недостатки этого подхода (аутсорсинга. – И.Б.). – Некоторые узлы, поставщики которых находились за тридевять земель, вообще не подходили. Некоторые субподрядчики оказались неспособными выполнить свои обязательства по объемам поставок – из-за этого образовались гигантские задержки в производстве самолетов, поскольку критические важные детали не поставлялись в соответствии с графиком».
Помимо технико-экономических проблем, есть и другие – о них пишет Брэд Плумер на страницах The Washington Post: «Чем больше компании разбрасывают свои операции по земному шару, тем более уязвимыми они становятся перед лицом неожиданных происшествий – например, природных катаклизмов или политических волнений». Поэтому, указывает Плумер, сейчас многие фирмы пересматривают свое отношение к аутсорсингу – он не всегда себя оправдывает. Часто получается, что скупой платит дважды.
...«МК» на днях сообщал, что проект нового российского самолета Sukhoi Superjet 100 – банкрот: у ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» $2 млрд долгов, и компания не в состоянии вернуть кредиты. «Сухой» признал наличие долга и опроверг неспособность его выплатить. Но суть не в этом (рязанский налогоплательщик и это стерпит). Пока «Суперджеты» производят себе в убыток, и выход на прибыль не просматривается. Производят их, заметим, все тем же «старым казачьим способом» аутсорсинга: доля импорта превышает 50%. Кому-то это выгодно. Кто-то готов заплатить дважды – за счет государства или акционеров компании, – чтобы получить к своей и без того жирной зарплате довесок в виде премии за «экономию средств». И работает эта схема что в Америке, что в России – без сбоев, в отличие от «субподрядных» самолетов.
Собкор «МК», Нью-Йорк
