На состоявшемся только что в Сочи совещании президент Путин поручил правительству ускорить разработку программы перевода автомобилей на газ и создание соответствующей инфраструктуры. А премьер-министр Медведев вполне синхронно с этим подписал постановление, в соответствии с которым в обозримом будущем на газовое топливо должна быть переведена по крайней мере половина общественного транспорта России.
Конечно, речь идет о городских и междугородних автобусах, снабженных двигателями, работающими на газу. Согласно статистическим данным в стране сейчас насчитывается около 70 тысяч «казенных» автобусов, обслуживающих пассажирские линии. Значит, по замыслам правительственных чиновников за 10-15 ближайших лет регионами должно быть приобретено более 30 тысяч «газифицированных» пассажирских машин. Откуда возьмутся эти новички? – Придется покупать их у зарубежных фирм?
Оказывается, отечественные автомобилестроители в данном случае оказались вовсе не в отстающих. Например, «Группа ГАЗ», в которую входят ныне в том числе и ряд крупных автобусных производств, уже наладила выпуск нескольких вариантов пассажирских машин, использующих альтернативные виды углеводородного топлива. С 2006 г. производятся автобусы ЛИАЗ с двигателем на сжатом газе метане, а с 2011 г. начат выпуск самых современных низкопольных автобусов ЛИАЗ-5292 и ЛИАЗ-6213 экологического стандарта EEV («Евро-5+»), работающих на метане. С нынешнего года запускается в серийное производство газовый автобус средней вместимости ПАЗ-320412. А в минувшем феврале Горьковский автозавод выпустил пилотную партию «ГАЗелей», работающих на бензине и на метане.
Буквально на днях «Группа ГАЗ» сообщила о разработке ее специалистами новой модели «газированного» автобуса, соответствующего требованиям экологического стандарта «Евро-5». Создана газоваямодификация автобуса среднего класса междугороднего назначения КАВЗ-4238. Машина производства Курганского автобусного завода продолжает модельный ряд техники, работающей на сжатом природном газе метане, которую производит «Группа ГАЗ». Газовые КАВЗ-4238 предназначены для работы на пригородных и междугородних маршрутах. Автобус комплектуется газовым двигателем Cummins экологического стандарта «Евро-5», механической коробкой передач ZF. Топливо (газ метан) заправлено в пять баллонов по 123 л, что позволяет обеспечить запас хода машины до 400 км. Общая пассажировместимость автобуса составляет 44 человека. Газовый КАВЗ-4238 планируется сертифицировать для начала его серийного выпуска уже до конца этого года.
Как объясняют специалисты, сжатый природный газ метан является наиболее дешевым из всех широко используемых в настоящее время видов моторного топлива. Затраты на 100 км пробега на автомобиле с «метановым» двигателем почти на 60% ниже, чем на машине с «движком», использующим сжиженный газ, более, чем в 2 раза ниже, чем на автомобиле с классическим дизельным двигателем, и в 2,5 раза ниже, чем в автомобиле с бензиновым мотором.
К этой хвалебной характеристике, остается, правда, добавить «ложку дегтя», не обойденную вниманием и в рассуждениях российского президента. Баллоны со сжатым газом, установленные на автобусах, требуют повышенных мер безопасности, чтобы предотвратить их взрыв даже при самых чрезвычайных ситуациях.
Заглянув в недалекое будущее нашего общественного автотранспорта, которому определено «свыше» перейти на «питание» «голубым топливом», трудно удержаться от взгляда в прошлое, позволяющего понять, что проблему отказа от бензина уже пытались решить однажды – по крайней мере в нашей столице.
В годы Великой Отечественной войны многие из московских автобусов были мобилизованы для нужд армии или отправлены работать в другие регионы. Оставшимся в Москве рейсовым пассажирским машинам катастрофически не хватало бензина, поэтому пришлось транспортникам в срочном порядке переоборудовать часть автобусов для работы на природном газе. А некоторые из них переделали в газогенераторные. В качестве горючего для таких автобусов можно было использовать древесные чурки, брикеты торфа и другое доступное твердое топливо – даже еловые шишки! Сзади к газогенераторным «агрегатам» подсоединяли двухколесные прицепы с двумя цилиндрическими башнями, в которых из того же торфа или березовых поленьев методом возгонки получался горючий газ, передаваемый в мотор по гибкому шлангу. – Дешевизна и доступность абсолютная! Вот только мощность мотора, работающего на подобных «бензинозаменителях», снижалась чуть ли не вдвое. А кроме того на каждой конечной станции шоферу автобуса приходилось исполнять роль кочегара и подбрасывать в газогенератор новую порцию дровишек. Хлопотно это даже по тем «спартанским» временам. В итоге после победы столичные автобусы вновь перевели на традиционный бензиновый рацион.
