— Недавно «МК» подсчитал, что в 2011 году в России было построено 500 км. дорог, на это было выделено 800 млрд. руб. А, например, в Китае, в за тот же год построили 30 тыс. км. за 13,5 трлн. рублей. То есть, у нас 1 км. стоит 1,6 млрд., у них — 433 млн. Чем обусловлена такая разница?
— Сразу скажу, что это неточные цифры. В 2011 году было построено 500 км. только сельских дорог, и на это ушло 5 млрд федеральных рублей: 10 млн руб на 1 км. дороги. Общая стоимость километра несколько выше: от 7 до 40 млн руб., в зависимости от качества дороги и сложности строительства. 7 млн — это дорога с щебневым покрытием, 40 млн. — асфальто-бетон с проложенными под ним трубами.
В этом году будет построено 600 км. сельских дорог. Я говорю об этом с такой уверенностью, потому что из федерального бюджета выделяется 6 млрд руб. Кроме того, у субъектов федерации есть порядка 17 млрд руб собственных денег, полученных из региональных дорожных фондов (С 1 января 2011 года 1 рубль с каждого проданного литра бензина идет в Федеральный дорожный фонд. Эта сумма возрастет до 3 рублей к 2013 году и будет поровну делиться между Федеральным и региональными дорожными фондами — «МК»). Но этого недостаточно.
Впрочем, это первые шаги. Такого как сейчас основательного подхода к строительству сельских дорог не было никогда. Теперь мы, в соответствии с Федеральной целевой программой, ими целенаправленно занимаемся.
На нынешнем этапе программы есть объективные критерии отбора населенных пунктов: транспортный разрыв (расстояние от населенного пункта до ближайшей трассы) не более 5 км и количество жителей в населенном пункте не менее 125 человек.
Почему именно такие критерии. Когда мы собрали всю информацию, выяснилось, что у нас в стране порядка 40 тыс населенных пунктов не соединенных дорогами с твердым покрытием. Однако, в большинстве из них проживает в среднем
При этом есть населенные пункты, где проживает достаточно большое количество людей и очень маленькое расстояние. Их около 3 тыс и там можно быстро и эффективно использовать федеральные деньги. И тогда транспортную доступность получит большинство населения, проживающих в этих 40 тыс. населенных пунктах.
-А когда можно будет говорить, что большинство из этих 40 тысяч населенных пунктов получили транспортную доступность?
В критериях «5-125» программа сверстана до 2015 года. Когда соединим все сельские населенные пункты по этим двум критериям, будут другие. Мы уже обсуждаем это с Минтрансом и Минсельхозом. Есть смысл строить там, где точки роста возможны, где бизнес будет вкладываться.
Для Сибири и Дальнего Востока характерно, что нужно удлинять расстояния. Там населенные пункты достаточно крупные, но расстояния другие: 10-15 км. Посмотрим из объема выделенных средств и будем определять с коллегами и субъектами. Выполнив первый шаг будем приступать ко второму.
Сейчас, вступили в силу изменения в Бюджетном кодексе, в соответствии с которыми как минимум 5% из территориального дорожного фонда будет идти на сельские дороги, и не меньше — на улично-дорожную сеть и внутридворовые территории соответственно. И у субъекта федерации не будет возможности принять другое решение, деньги придется выделять.
— И, все-таки, сколько денег в этом году выделено на дороги?
- Всего 350 млрд. рублей из федерального бюджета. Причем это не только строительство. На содержание выделено 107 млрд. рублей (необходимый нормативный объем финансирования на содержание дорог в 2012 году, по данным Росавтодора, — 171,6 млрд. руб. В нормативном состоянии сегодня находятся около трети всех российских дорог — «МК»). На строительство в 2012 году выделено порядка 154 млрд. рублей.
Но нельзя сравнивать вводимые километры с этой цифрой простым делением. Мы в этом году вводим объекты, строительство которых было начато несколько лет назад. Считать надо по-другому. А делают подобные ошибки, потому что лень пообщаться со специалистами и позаниматься на калькуляторе.
У Китая, я вам скажу, эти фантастические цифры тоже не подтверждаются.
Второй момент. Китай строит больше дорог, чем мы. Но там это не только бюджетные расходы. Там велика доля платных дорог, доля частного капитала. Цифры ввода дорог показывают, а расходы показывают только государственные. Но это не правильно. Нужно учитывать банковские кредиты и средства, предоставляемые в качестве возвратных. Считать стоимость 1 км. нужно с учетом частных инвестиций. (По оценке Владимира Путина, озвученной в конце 2011 года, совокупный объем частных инвестиций в строительство дорог в России до 2020 года может достигнуть 1,5 трлн. рублей — «МК»).
Еще один момент — не всегда все качественно. В этом году, по данным СМИ, там было обрушение 6-ти мостов, построенных в 2010-2011 годах. Месяц назад была информация что обрушился мост стоимостью $26 млн. Это дороже, чем наш мост.
-Но у нас дорога, ведущая к тому мосту, тоже обваливалась.
-Не дорога, а подпорная стенка на локальном участке. Давайте соблюдать терминологию. Дорога эта имеет протяженность 20 км. и говорить, что там все обвалилось неправильно. Вот саммит прошел — ничего не обвалилось. Да, произошел несчастный случай. Но нельзя делать из этого вывод, что все плохо. Была на локальном участке проблема, ее ликвидировали. Мало того, не за счет дополнительных средств из бюджета, а за счет подрядной организации, которая возводила этот объект. Мало того, у нее есть гарантийные обязательства по этому объекту. И если что-то еще там произойдет — бывает такое — они за свой счет будут восстанавливать. А не за счет налогоплательщиков. Эти вещи надо знать и к ним нормально относиться.
-В Европе и Китае часто используются контракты жизненного цикла (КЖЦ — контракт, по которому организация, строящая дорогу обязуется в течение нескольких десятков лет содержать ее в нормативном состоянии — «МК»). Почему у нас этот опыт практически не применяется?
-Сказать «часто», наверно, неправильно. Весь мир к этому движется. В той или иной степени КЖЦ уже отрабатываются. Это не панацея от всех бед, но один из способов заставить подрядную организацию на стадии проектирования и строительства ответственно отнестись к поставленной задаче, для того, чтобы не нести затраты в будущем, когда они ее содержать будут 20 лет. Хорошая мотивация. В российское законодательство внесены изменения, позволяющие нам тоже заключать КЖЦ. И мы по этому пути пойдем. Сегодня мы уже определяем объекты, которые будут реализоваться на условиях КЖЦ. Нас немножко опережает госкомпания (ГК «Российские автомобильные дороги», создана по инициативе бывшего министра транспорта Игоря Левитина — «МК»), потому что у них механизм более гибкий, они действуют в рамках отдельного закона. Но мы к этому нормально относимся. Коллеги будут пионерами, мы пойдем за ними.
-В 2013 году что-то будет строиться по схеме КЖЦ?
-Мы сейчас подбираем объекты, выходим с предложениями. Путь выбора объекта и его реализации достаточно длителен. Есть определенная процедура: мы должны его подобрать, доказать, право этого объекта на такой способ строительства сначала в Минтрансе, Минэкономразвития и Минфине. После этого, если решение будет принято, он будет реализоваться. В зависимости от сложности, это занимает немалое время. От года до двух с половиной лет. Затем строительство, затем, содержание. Мы в эту процедуру входим, и совершенно осознанно, это хорошо.
Я думаю, что в 2013 году мы, по крайней мере, получим перечень таких объектов.
-Сейчас, по расчетам Минэнерго, половина стоимости проданного литра бензина идет в бюджет. А сколько из этой суммы будет идти на дороги?
-Дополнительный акциз, который пойдет на дорожную составляющую — это 3 рубля. Поэтому, это не большая часть стоимости бензина. 30 рублей где-то сейчас стоит бензин. 3 рубля — наших. Это 10%.
Я про другое не говорю. НДС и все прочее — это налоги общего покрытия, они идут в бюджет и это не средства дорожного фонда. Поэтому говорить, что большая часть уходит в дорожный фонд — это неправильно.
Если мы говорим о закрепленных источниках — это акцизы. А акцизы идут в дорожный фонд и примерно поровну делятся между бюджетами субъектов РФ и федеральным бюджетом. Оценочный объем по 2012 году — если говорить про 3 рубля — это будет порядка 300 млрд. 150 млрд рублей субъектам и 150 — в федеральный бюджет.
Если говорить про другие страны, то как раз в Германии удельный вес акцизов, которые идут в дорожные фонды, гораздо выше в стоимости бензина. И когда мы этот налог обосновывали и в том числе общались с автомобилистами, и они нас поддержали. Потому что когда они понимают, куда их деньги идут, они не возражают. Потому что они понимают, что у нас есть проблемы с дорожной сетью.
Вопрос в другом. Принятыми решениями акциз был увеличен на 3 рубля, причем по 1 рублю каждый год (до 2013 года — «МК»), а бензин за это время вырос на 6- рублей. Вне зависимости от того, есть ли там налоги или нет, идет повышение стоимости топлива.
Будет ли государство вмешиваться в этот процесс и регулировать цены не знаю. Это не наша стезя. Что касается наших средств, которые поступают в дорожный фонд, они совершенно понятные и их целевое использование будет обеспечено.
-Нет намерения увеличить долю, идущую на дороги? Вы же сами говорите, что денег не хватает.
-А вы готовы заплатить больше за литр бензина?
-Мне бы лично хотелось, чтобы больше денег от продажи бензина шло на строительство дорог.
-Такого решения не принято. Мы различные рассчитывали источники, в том числе НДС, на продажу горюче-смазочных материалов. Нам сказали: «Нет. НДС — это налог общего покрытия, давайте не будем мешать одно и другое». Поэтому, что есть, то есть. Сегодня преждевременно говорить: «дайте нам в 3 раза больше денег, и завтра все будет хорошо». Отрасль сама должна быть к этому готова.
