В этом году Росавтодор запланировал ремонт 6600 км. федеральных дорог, рассказал Игорь Астахов. При этом, для поддержания их в нормальном состоянии необходимо ремонтировать на треть больше.
Всему виной нехватка денег, рассказывает представитель ведомства. Так, в этом году на восстановительные работы было выделено 114,5 млрд. рублей вместо необходимых 171,5 млрд. Финансирование с каждым годом увеличивается, и в 2014 году денег должно хватить: должны выделить 206,8 млрд. руб., почти 100% от необходимых денег.
Однако и через 2 года чуда не случится, предупреждает Астахов. Слишком много лет дорожная сеть находилась в состоянии недоремонта. И сейчас в удовлетворительном состоянии находится лишь 37% дорожного полотна страны.
В планах у ведомства довести этот показатель до 85% к 2018 году, и выйти на плановый ремонт 15% в год. На это время и придется затянуть пояса: «Мы сейчас не будем финансировать на 100% содержание — то есть, вместо того, чтобы косить траву на обочинах два раза в месяц, мы будем это делать два раза в сезон. Вместо того, чтобы убирать мусор два раза в неделю, будем раз в неделю», — заявил чиновник.
В правительстве проблему нехватки денег пытаются решить с помощью возрожденных в прошлом году дорожных фондов. Их идея в том, что автомобилисты сами платят за содержание, ремонт и строительство дорог, по которым они ездят, уплачивая различные акцизы и налоги.
Судя по всему, на раскачку им потребуется некоторое время. Так, в Федеральный фонд в 2012 году из бюджета пришли 270 млрд. рублей. Еще 90 млрд. — поступления от акциза на бензин. Причем большая часть этих денег идет на строительство дорог, которое идет и так медленными по мировым меркам темпами.
Проблема в том, что налогов в цене бензина уже сейчас слишком много. По данным Минэнерго, в 2011 году 29% от стоимости литра бензина шло в казну в виде НДС и НДПИ. 19% — акцизы. Причем на дороги идет лишь малая часть из них.
Поэтому правительство, набрав огромное количество обязательств перед бюджетниками и военными оказалось перед дилеммой: чтобы решать вопрос с дорогами нужно еще больше увеличивать цену на бензин. Судя по нынешним решениям, по такому пути мы и пойдем.
Эксперт «МК»
Екатерина РЕШЕТОВА, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ:
«По данным Росавтодора в этом году было построено 500 км дорог. В целом, это очень мало. По крайней мере, только в Китае строится порядка 30 тыс. км в год. Что касается Европы, темпы строительства там, конечно, ниже, чем в поднебесной. Но там все дороги, можно сказать, построены. Основное внимание уделяется их содержанию.
Относительно выделяемых из бюджета денег, мы тоже отстаем. В России выделяется около 1,4% ВВП (порядка 800 млрд. руб. в ценах 2011 года, — «МК»). В Китае же это примерно 6% ВВП в год (около 13,5 трлн. руб. в ценах 2011 года «МК»), а в Канаде — около 4% ВВП (приблизительно 2,2 трлн. рублей в ценах 2011 года. — «МК).
Кроме того, что сами расходы на строительство дорог за рубежом выше, там используются новые способы финансирования — это привлечение внебюджетных инвестиций, использование механизмов государственно-частного партнерства. Частный капитал принимает участие примерно в
В развитых странах широко применяется механизм КЖЦ, который рано или поздно в России тоже утвердится. Пока — нет. Смысл простой — подрядчик строит дорогу и в дальнейшем ее эксплуатирует весь жизненный цикл, лет тридцать. Дальше уже работает элементарная экономика: если будет „схалтурено“ на стройке, придется тратиться на ремонты (за свой счет, разумеется). Если же сразу построить качественно, будет экономия на ремонтах. Действует обычный бизнес-расчет, который приводит подрядчика, заключившего контракт жизненного цикла, к тому, что он будет очень осмотрительно относиться к использованию материалов и технологий.
Все цивилизованные страны строят дороги за счет высоких транспортных налогов. Сейчас эти инициативы пришли и в Россию, созданы дорожные фонды. Но хотя на них и возлагаются большие надежды, сейчас их не получается использовать в полной мере. Они не решают ключевой проблемы: прозрачности контрактных схем.
Одна организация у нас проектирует дорогу, другая строит, а отвечает за нее в итоге государство. Будем надеяться на совершенствование законодательства, того же ФЗ-94. Нужно, чтобы кроме критерия стоимости проекта появились еще несколько, таких как качество, социальные эффекты и так далее.
Кроме того, старшее поколение моих коллег считает, что налоги на автомобилистов должны быть значительно выше. По их мнению, для того, чтобы увеличить объемы строительства с литра бензина должно платиться около 5 рублей. Таким образом, в нынешних условиях он должен стоить минимум —
