В конце октября – начале ноября в правительство стали поступать жалобы ряда объектов ЖКХ на нехватку угля в связи с дефицитом вагонов. Затем свою обеспокоенность стали высказывать энергетические компании. Сначала это был «Газпромэнергохолдинг», поставляющий электричество и тепло миллионам жителей Центральной России и Урала и чья Новочеркасская ГРЭС в Ростовской области испытывает проблемы с поставками угля. Следом за газпромовскими энергетиками выступил и «Русгидро», дальневосточный дивизион которого обеспечивает две трети выработки электроэнергии для Дальнего Востока. На входящие в состав холдинга Хабаровской ТЭЦ-3, Благовещенской и Артемовской ТЭЦ запасы угля сокращаются, а месячные графики поставок угля исполняются менее чем на 40%. В письме, направленном компанией в адрес вице-премьера Аркадия Дворковича, с тревогой говорится, что «в перспективе данная ситуация может привести… и к ограничению тепло- и энергоснабжения потребителей в период прохождения осенне-зимнего периода». В целом же, как подчеркивают эксперты, в нынешних условиях угольные электростанции потеряли конкурентоспособность в рамках межтопливной конкуренции, что создает серьезные проблемы. В частности, это снижение энергетической безопасности, основанной на топливном разнообразии энергетики, а также возможный рост социальной напряженности в регионах с проблемными угольными ТЭС.
В чем же причины парадоксальной ситуации, когда угольщики рапортуют о росте добычи топлива, а на тепловых электростанциях он стал дефицитом? Специалисты указывают, что высокие мировые цены на уголь способствуют его приоритетному экспорту. В результате доходность поставок на экспорт до 50% превышает доходность поставок на внутренний рынок. Статистические данные говорят о том, что если погрузка угля на сети РЖД за 9 месяцев 2017 года выросла на 9% к тому же периоду прошлого года, то рост отгрузки на экспорт подскочил аж на 18 с лишним процентов. Но мировая угольная конъюнктура, заставляющая добывающие компании работать на экспорт, – это только один элемент общей картины. Другой элемент – и причем немаловажный – политика РЖД в отношении угольных компаний. Скидки на дальние железнодорожные перевозки каменного угля могут достигать 60%. Понятно, что такое «благоволение» монополии фактически стимулирует экспортную ориентацию угольщиков и закрепляет этот вектор развития отрасли.
Между тем попытки российских энергокомпаний договориться с РЖД о скидках по поставкам угля на ТЭС, по словам заместителя генерального директора «Газпромэнергохолдинга» Павла Шацкого, заканчивались безрезультатно. «Под риском находится около 7–8 млн тонн перевозок, которые они (РЖД) сейчас имеют гарантированно», – отмечает он.
Тарифная стратегия РЖД в части перевозок угля, похоже, строится таким образом, что, давая солидные скидки на экспортные поставки, монополия компенсирует их высокими тарифами для других категорий грузов, в том числе и для «внутреннего» угля. Но возникает вопрос, почему это должно субсидироваться государством в лице РЖД?
Еще один аспект – дефицит вагонов, о котором говорилось в начале статьи. Дефицит полувагонов действительно существует. Но связан он не столько с нехваткой транспортного состава, сколько с его простоями. Рекордный урожай зерновых этого года породил пробки в портах. Из-за сложной навигационной обстановки вагоны по несколько дней ожидают разгрузки, что негативно сказывается на сроках их оборачиваемости.
Кроме того, низкие ж/д тарифы и высокий спрос на щебень в России ведут к активному использованию полувагонов в импортных операциях, что опять-таки усиливает их внутренний дефицит.
Анализ ситуации показывает, что точкой пересечения проблем с поставками угля на электростанции, щебня на строительство дорог и зерна на элеваторы является железная дорога, которая по сути выступает в роли подлинного рыночного регулятора. И может, вместо увеличения тарифов на электроэнергию, о чем уже заговорили отчаявшиеся получить свой уголь энергетики, стоит прежде всего разобраться с РЖД, которая своекорыстной тарифной политикой фактически душит социально значимые отрасли страны?
