Впрочем в те годы такое название даже вслух никто не рисковал произносить. Сооружение грандиозного транспортного хода ниже дна Татарского пролива было зашифровано под безликим цифровым обозначением: Строительство № 6 («шестерка» – называли ее в разговорах немногие посвященные).
Некоторые подробности об этой потаенной стройке корреспонденту «МК» довелось в свое время узнать от ветерана Главного управления железнодорожного строительства МВД СССР инженер-подполковника Бориса Степанова и многолетнего исследователя истории отечественных железных дорог Александра Никольского.
Замысел назревал в течение нескольких лет после победы над Японией, в результате которой СССР полностью вернул себе территорию огромного острова. Для властей страны возник вопрос: как понадежнее «привязать» Сахалин к «большой земле», чтобы круглый год, независимо от погодных условий, осуществлялось сквозное железнодорожное сообщение. Специалисты предлагали два варианта: можно построить многокилометровый мост через Татарский пролив, а можно пробить под ним тоннель. Конечно, окончательный выбор зависел только от самого «хозяина». Иосиф Виссарионович предпочел в итоге подземный вариант. Вероятно, важным аргументом в пользу этого стала незаметность тоннельного сооружения для потенциальных врагов, мост же был весьма уязвим для бомбардировок с воздуха и действий диверсантов-подводников.
5 мая 1950 года Совет Министров СССР принял постановление №1795-702 сс («сс» – это, конечно же, «совершенно секретно») о строительстве тоннеля под Татарским проливом. Это была едва ли не самая засекреченная из всех «великих сталинских строек».
После тщательных исследований на местности, для прокладки подземно-подводной магистрали выбрали наиболее подходящее место – между мысом Лазарева на материке и сахалинским мысом Погиби. Подготовкой необходимой технической документации занимались специалисты Метрогипротранса. Согласно их разработкам, будущий тоннель должен был иметь длину почти 13 километров и проходить в 40 метрах под дном пролива. Для ускорения строительства «сахалинский сабвэй» предполагалось прокладывать сразу из четырех рабочих шахт. Две из них запроектировали на мысах Погиби и Лазарева, а еще две – на искусственных островках, которые предстояло насыпать прямо посреди пролива.
В нарушение устоявшихся тогда традиций эту «великую сталинскую» поначалу не стали отдавать в ведение пресловутому ГУЛАГу – уж слишком высока была техническая сложность будущих работ. Поэтому сооружение тоннеля поручили Министерству Путей Сообщения, в составе которого было образовано специальное Строительное управление №6.
Сооружение тоннеля началось летом 1951-го, а первый поезд должен был пройти под проливом уже через 4 года - именно такой срок указали из Кремля. Однако подобные «стахановские» темпы строительства были явно из области фантастики. Специалисты-тоннельщики между собой говорили, что движение по подземной трассе может начаться не ранее 1957 года. Впрочем, высказывать эти крамольные мысли вслух на совещаниях, проводившихся в «высоких» кабинетах, никто не рисковал.
Позднее, в ноябре 1952-го, секретный объект все-таки попал «под крыло» МВД. Однако обычных зеков, «мотающих» свой срок на лагерных работах, на «шестерку» почти не привозили. Эти «серые бушлаты» трудились по-соседству, они прокладывали участки будущей наземной подъездной магистрали. А вот сам тоннель сооружали подразделения железнодорожных войск – 2 путевых батальона и мостовой полк. Потом они получили подкрепление. Особым постановлением Совет Министров СССР разрешил освободить условно-досрочно около 8000 заключенных и отправить их на Строительство №6. Среди этих «досрочников» оказались те, кто попал в неволю по знаменитой «политической» 58-й статье; ни единого матерого уголовника к столь серьезной работе и близко не подпустили!
Из кремлевских кабинетов руководителей стройки постоянно торопили: быстрее, быстрее! Чтобы ускорить прокладку подземной «трубы», в одном из московских НИИ спешно разрабатывали конструкцию специального проходческого щита для пробивки тоннельного ствола под морским дном. Уже были намечены сроки его постройки и пуска в эксплуатацию, однако всем этим планам не суждено было сбыться.
5 марта 1953 года стало днем смерти не только самого Сталина, но и многих грандиозных проектов, затеянных по его инициативе. Уже через три недели после ухода из жизни «хозяина», правительство СССР распорядилось прекратить работы на нескольких крупных строительных объектах, которые «не соответствуют неотложным нуждам народного хозяйства». В этом списке значилось и Строительство №6.
В течение считанных недель все тоннельное хозяйство на мысе Лазарева и мысе Погиби было ликвидировано. Люди разъехались, технику вывезли, а кое-что и вовсе бросили гнить на морском берегу.
Секретная стройка долго сохраняла свои тайны: на протяжении нескольких десятилетий шли споры – что же успели сделать ударники «шестерки»? Кое-кто из «очевидцев» утверждал: ствол тоннеля весной 1953-го был уже почти готов, оставалось пробить буквально еще несколько сот метров. Другие, наоборот, говорили, что в Татарском проливе была осуществлена лишь небольшая часть подготовительных работ... На самом деле ни одна из этих версий не соответствует действительности.
Непосредственно прокладку супер-тоннеля все-таки начали. Была готова его «въездная» часть со стороны материка (этот участок строили открытым способом). В полутора километрах от западного берега пролива уже завершали насыпку искусственного островка для устройства на нем будущей проходческой шахты. На мысе Лазарева строители прокопали вертикальную шахту на глубину почти 60 метров и укрепили стены этого гигантского колодца диаметром 8,5 метра рядами чугунных тюбингов (как в столичном метро). Не дожидаясь, пока из Москвы прибудет механический щит для проходки тоннеля, бригады рабочих начали даже вручную пробивать из этой шахты горизонтальный участок подземного ствола. Правда, они успели пройти лишь несколько метров, когда пришел изумивший всех приказ прекратить работу. На сахалинской стороне строительства успехи были куда скромнее. Там выкопали котлован для выхода тоннеля из-под земли и пробили вертикальную шахту на мысе Погиби до глубины около 25 метров.
Вот уже 64 года следы сверхсекретного когда-то Строительства №6 постепенно сглаживаются, исчезают, их «стирает» природа. Однако и сейчас тот, кто окажется на мысе Лазарева, может увидеть в проливе маленький рукотворный островок. А неподалеку от берега материка здесь древесные заросли скрываю круглую яму старой шахты. Глубину ее теперь определить уже невозможно: все завалено бревнами и ветками, засыпано песком...
По слухам, кто-то из ветеранов «великой сталинской» якобы рассказывал, что там, в глубине этого жерла, проходчики из самой последней смены, работавшей перед закрытием стройки, замуровали в стене бутылку со своим посланием потомкам – тем, кто придет продолжить начатое ими трудное дело.
Опытный инженер-строитель Борис Георгиевич Степанов, когда мы с ним обсуждали строительство сахалинского тоннеля, высказался однозначно: это был даже по тем «скудным» временам вполне осуществимый проект. И если бы под нажимом некоторых «преемников вождя» весной 1953 года не приняли решения о прекращении строительства, тоннель был бы готов к концу 1950-х. Другой вопрос, что итоговая цена этого проекта могла оказаться даже по предварительным прикидкам очень велика. Впрочем назвать хотя бы приблизительную стоимость работ во времена существования Строительства №6 никто по-настоящему и не пытался. Это была характерная для многих «великих сталинских» ситуация: после принятия решения «вождем народов» стройку старались начать как можно скорее, и уже по ходу работ создавался и уточнялся рабочий проект, постепенно определялись затраты, необходимые на том или ином этапе. В реальности же деньги тратили «по мере необходимости». Вот очень характерная выдержка из документа тех лет, относящегося, правда, к другой «великой сталинской стройке»: «На основании решения Правительства строительство … финансируется без проектов, смет и проектного задания, с оплатой выполненных работ по фактической стоимости.» Проще говоря, сколько напишите – столько и получите!
