Так летать можно! Вот только билетов нет. Потому что все дешевые билеты трудящиеся скупили. Остались дорогие в бизнес-класс и по тарифу “Комфорт”. Но здесь уже цена совсем не «социальная». Наоборот, кусается.
Где же выход? Есть голоса с требованием сделать для дальневосточников льготными билеты и в бизнес-класс, и на места повышенной комфортности. Губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт намерен убедить «Аэрофлот», а только он и предлагает дешевые билеты по так называемым «плоским тарифам» на Дальний Восток, ввести добавочные рейсы, несмотря на их очевидную нерентабельность. Глава Приморского края Владимир Миклушевский, считает, что необходимо нарушить монополию «Аэрофлота» и вернуть в регион другие авиакомпании. Апелляция к национальному перевозчику объяснима. Крупнейшей национальной авиакомпании традиционно принадлежит важная роль в обеспечении транспортной доступности регионов и повышении мобильности населения в России. К тому же государству принадлежит 51 процент акций авиакомпаний. Но отвлечемся, насколько это возможно от «Аэрофлота». Обратим внимание на тенденцию.
При всей разности этих, как и ряда других высказываемых предложений, их объединяет общее понимание: кто-то за отдаленность от центра Владивостока или, к примеру, Хабаровска, Южно-Сахалинска или Петропавловска-Камчатского должен платить.
Безусловно, в регионах знают, что авиакомпании, снижая цены на билеты для каких-то регионов или социальных слоев населения, отказываются от существенной части возможной прибыли. И в дальневосточных кабинетах, и в авиакомпаниях считают, что компенсировать перевозчику его затраты на участие в социальных программах должно государство. Но в чьем-то понимании олицетворением государства, а значит и главным плательщиком должна быть Москва. Федеральный центр.
То есть только федеральный бюджет обязан заботиться о гражданах, только федеральная – политическая, экономическая, авиационная власть должна осознавать свою социальную ответственность. И опять-таки платить.
Есть и странное предложение авиакомпаниям – пусть сами ищут выход из положения, делая билеты по основным, популярным направлениям, более дорогими, а за счет полученной маржи уменьшают для пассажира стоимость перелета на тех направлениях, которые необходимо дотировать. Увы. Пример «Трансаэро» убедительно показывает, что при таком не очень грамотном выстраивании процесса можно уйти в серьезные убытки. Просто рухнуть, потерять компанию и бизнес.
Сторонники позиции «выбивания денег» из Москвы находят и здесь выход. Государство должно возместить авиакомпаниям все убытки, связанные со льготными перевозками – это же политическая задача. Считающие себя наиболее осведомленными эксперты обычно вспоминают в таких случаях про роялти – плату за пролет над территорией России самолетов иностранных компаний, которая поступает, в частности, «Аэрофлоту» на покрытие расходов по выполнению социальных программ.
Но вот, что cказал на недавнем годовом собрании «Аэрофлота» генеральный директор компании Виталий Савельев: "Если взять все роялти по этому (2015) году за 100%, то государство будет должно "Аэрофлоту" $5 млн из тех необходимых социальных программ, которые мы реализуем». И эксперты, теперь уже реально осведомленные в состоянии дел, подтверждают, что по последним данным, полностью возместить все убытки государство так и не смогло. То есть, как бы ни пытались убедить дальневосточные губернаторы, как бы ни осознавал свою социальную ответственность «Аэрофлот», никаких дополнительных рейсов с дешевыми билетами ввести он не сможет. Каждый полет по маршруту Москва- Южно-Сахалинск или Москва-Петропавловск-Камчатский и обратно приносит компании убыток в размере примерно 3 млн рублей. По этой же причине ни одна авиакомпания не будет и не сможет снижать цены на места повышенной комфортности. Иначе станет нереально не только осознанно удерживать минимальные цены на свои рейсы в эконом-классе, но и вообще содержать компанию.
Нарушить, так называемую, монополию “Аэрофлота” на Дальнем Востоке было бы с точки зрения диверсификации рынка авиаперевозок и интересно, даже полезно, но где же найти такую компанию, которая будет летать без государственных дотаций, и которой можно попенять, а 51 процент ваших акций у государства, так что летайте?
Где же выход? А выход в том, что государство – это не только Москва. За жителей регионов, за их комфорт, мобильность, транспортную независимость, а в целом и формирование общероссийской идентичности, отвечает не только центр, но и региональные власти. Они могли бы способствовать повышению транспортной доступности своих регионов, например, снизив стоимость аэропортовых сборов, составляющую определенную часть цены билета.
Ведь внутри России есть аэропорты, которые поднимают цены за обслуживание рейсов и в четыре, и в шесть раз — совершать там посадку уже нереалистично. Можно легко потерять авиакомпании, которые просто туда перестанут летать.
«От региональных властей требуется всего лишь создать прозрачную, понятную, некоррупционную систему обслуживания аэропортов, - уверен генеральный директор «Центра политической информации» Алексей Мухин. - Если создать систему, при которой эти расходы будут прозрачны и оправданы, я думаю, что проблема будет решена автоматически».
Еще одним шагом к тому, чтобы сделать авиаперелеты доступнее и дешевле станет организация внутрирегиональных перевозок, субсидирование авиакомпаний из региональных бюджетов. Об этом на совещании по вопросам развития авиастроения напомнил недавно президент России Владимир Путин: «Мы знаем, как сложно складывается доставка пассажиров на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в близлежащие соседние регионы через Москву либо через Петербург. Это абсолютно неприемлемо, и для людей создает сложности, но и для экономики в целом».
Решать все вопросы только через Москву или через Санкт-Петербург привычно и даже безопасно – мы тут наобещаем, а пенять потом будем на центр, но разве именно такая позиция не создает сложности для людей и экономики? Москва поможет, но реальные меры должны принимать и сами региональные власти, не ограничиваясь воззваниями к государству и его бюджету.
