Запустить сложный обходной маршрут с Украины в Азию решили в конце ноября, когда у «незалежной» с Россией возникли взаимные железнодорожные транзитные сложности. Вместо того, чтобы договариваться, украинские политики, как обычно, решили «залезть в бутылку» и проанонсировали новый путь в Китай — через два моря. Грузовые составы должны были следовать до Одессы, где их грузили на паром, доставляя через Черное море в Грузию, затем через территорию Азербайджана поезда следовали до Каспийского моря, где их опять грузили на паром. После чего уже по Казахстану поезд следовал до границы с Китаем. Отправляя 15 января первый демонстрационный поезд из 10 вагонов, глава Одесской области Михаил Саакашвили громогласно заявил, что это событие станет «кошмаром Путина». Мол, новый евроазиатский путь в обход России столь выгоден, что РФ теперь останется без транзитных барышей, а главная грузовая артерия пойдет по изобретенному в «незалежной» маршруту. Предполагалось, что поезд прибудет в Китай через 12 дней.
Однако незадачка случилась сразу. Даже при благоприятных погодных условиях, что немаловажно для паромных морских перевозок, и при полной таможенной лояльности, украинский поезд прибыл к границе с Китаем лишь через 15 с половиной дней — 31 января. Но самое главное — с тех пор поезд так и не может отчалить от станции Достык на границе Казахстана с КНР, поскольку банально нет клиентов. "Поезд не загружен товаром - нет клиентов на перевозку, поэтом он так и не вышел на обратный маршрут из Китая", - отмечает исследовательский центра Zammler, который анализирует причины неудачи для «Укрзализныци».
Специалисты центра пришли к выводу, что новый маршрут невыгоден клиентам как по длительности маршрута, так и по ценам. Но главное — по непредсказуемости. Во-первых, по длительности маршрут в два раза дольше, чем через территорию России. Во-вторых, "Укрзализныця" определила стоимость сорокофутового контейнера в поезде в 5559 долларов. В результате, сумма доставки превышает стоимость автомобильной транзитной перевозки через Россию в полтора-два раза. И наконец, два морских этапа маршрута: через два моря - это четыре захода в порты. При этом высока вероятность неблагоприятных погодных условий на море. Это дополнительные простои. То есть, гарантировать сроки доставки этим маршрутом очень сложно. И для бизнесменов это представляет дополнительные риски.
Как заявляет эксперт Украинской логистической ассоциации (УЛА) по вопросам морских и речных перевозок Александра Лысенко, самое главное - график "just in time", цена и надежность. «Есть надежность сейчас на маршруте "Нового шелкового пути"? Нет. Графика нет, надежности нет, цены нет".
Украинские аналитики полагают, что решить вопрос с наполняемостью поез0да могли бы дополнительные партнеры — из Польши и Венгрии, например. Но вот вопрос: зачем им спонсировать украинских железнодорожников себе в ущерб? Это украинские политики готовы разорить своих бизнесменов и грузоперевозчиков, лишь бы нагадить России. А Польше с Венгрией это зачем?
