- Юрий Константинович, вы считаете, что Керченский мост может быть опасен?
- Как эксперт, который занимался этой темой серьезно еще со времен СССР, могу сказать - к великому сожалению, да. Я изначально считал решение Минтранса по строительству именно металлических мостовых конструкций — и для автомобильного, и для железнодорожного транспорта — ошибочным.
Есть два вида опасности. Первая касается сложных природно-климатических условий, которые проектировщики Керченского моста, судя по всему, не учли. В этом регионе высокая сейсмика, соответствующая 9 баллам.
Кроме того здесь сложная геология (плотные грунты, расположенные на 60 метров ниже уровня воды). Причем сейсмика при опоре на эти плотные грунты (твердые глины) не снижается. Колеблются именно глины, а не вышележащий слабый слой. Когда будет стоять мост, эти колебания обязательно будут передаваться его жестким сваям. В итоге во время землетрясения первой потеряется устойчивость основного пролета моста (от точки опирания сваи на глины - высотой около 100 метров).
Я руководил строительством Нурекской ГЭС, и там были точно такие же климатические особенности. Так что знаю, к чему приводят воздействия сейсмических колебаний, которые могут быть вертикальные и горизонтальные. В Крыму это особенно актуально. На самом деле это легко продемонстрировать (берет в две шариковые ручки, сверху кладет журнал): две опоры, на них арка моста. И вот что произойдет, если начнется землетрясение - опоры совсем не синхронно будут колебаться (все падает).
- То, что на мосту или сам мост?
- Может рухнуть сам пролет моста. Закрепить его так, чтобы это исключить, практически невозможно.
- А что за вторая опасность?
- В этом регионе бывают очень сильные ураганные ветры, которые могут привести к аварийным ситуациям с машинами на мосту протяженностью, напомним, аж 19 км. Плюс гололедные явления - частый фактор в условиях перемены температур. Ветры, высокая влажность, ледяные дожди (но обледенение может быть и без них) - все это опасно с точки зрения скольжения транспорта. А содержать в безгололедном состоянии мост с фермами (связывающие конструкции) поверху практически невозможно: снизу металлические балки и железобетонное покрытие будут подмерзать.
ДТП сами по себе и на обычных дорогах часто случаются, а здесь риск увеличивается в несколько раз.
Кстати, есть и третий вид опасности - ледоход. В свое время по указанию Сталина в этом районе (только в другом створе — участке воды) был построен железнодорожный мост в 1944 году. Его разрушило ледоходом.
Справка МК: «Ж/д мост протяженностью 4,5 км был построен после освобождения Керчи в Великую Отечественную. В феврале 1945-го ледовые поля со стороны Азовского моря двинулись к выходу в Черное море в Керченский пролив, и мост рухнул под напором полуметрового слоя льда».
- Я очень хочу надеяться, что этот печальный опыт нынешними проектировщиками моста был учтен (и сама по себе конструкция будет очень крепкая) и лед не станет разрушающим фактором.
Но две опасности, о которых я говорил выше, точно остаются.
- Резюмируя: мост может рухнуть из-за землетрясений, а если удержится — ДТП там будет много из-за ветров и гололедицы на дороге?
- Если говорить простым языком, то да. Но всегда есть возможность все исправить.
- Каким образом?
- Я вижу такой вариант: чтобы если не весь мост, то пролеты с наибольшей высотой опор были вантовыми (на специальных тросах).
Примерно такой мост - на острове Русский во Владивостоке. Или вот по размеру почти совпадает большой мост в Греции через Коринфский залив. Вантовый мост при землетрясении в 9 баллов будет качаться, но не разрушится.
- А как быть с ветрами и гололедицей? От них ведь ванты не спасут?
- Именно поэтому лучше всего было бы сделать мост под водой, точнее, даже не мост, а целое гидротехническое сооружения. Оно было бы неуязвимо с точки зрения сейсмики, оледенения, падения транспортных средств с высоты и т. д. Основная трасса шла бы по земляной насыпи (она не боится давления льда). Было бы два водопропускных сечения - чтобы обеспечить проточность у берегов и сохранился водообмен, проходила рыба и т.д. А два км. трассы шли бы непосредственно под водой.
- И что представлял бы из себя этот подводный тоннель?
- Он был бы из железобетонных монолитных секций. Внутри две трассы по три полосы каждая (шириной 14 метров, высотой 8 метров). Там же был бы один, расположенный между автотранспортными, просвет для двухколейного железнодорожного пути, отделенный арочными колоннадами от автотрасс шириной 10 метров и высотой также 8 метров.
- Это наверняка весьма сложно.
- Ничего подобного, говорю вам как руководитель строительства комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений. Вы знаете, что этот комплекс из себя представляет? Шестиполосная трасса протяженность 25,4 км, проходящая по гребню защитных дамб, с мостами, туннелем и транспортными развязками, с шестью водопропускными сооружениями (по 300 метров длинной каждый). По сравнению с ней Керченский подводный тоннель - игрушка!
Наиболее дорогая и сложная часть в комплексе - затворы. Так вот, в Крыму их делать не надо. Так что построить подводный Керченский тоннель проще, дешевле и главное безопаснее.
- Насколько глубоко он мог бы залегать?
- На 10-метровой глубине. Тогда над ним могли бы ходить корабли. И там легко предусмотреть защитный комплекс от снарядов, ракет и т. д. То есть по сути такой тоннель был бы вообще неуязвим. Более того, этот вариант обошелся бы в два раза дешевле — 100 миллиардов рублей.
- Сейчас не поздно ли? Ведь столько денег уже вложено, стоят опоры...
- Поздно. Но не для всего. Можно оставить автомобильный мост надводным, но учесть все те опасности, что я сказал (еще я уверен, что нужно сделать шесть полос автомобильного движения, а не четыре: в случае аварийной ситуации при четырехполосном движении на мосту не будет возможности эвакуировать машины). Но еще не поздно сделать подводным хотя бы железнодорожный переезд. При этом мы можем избежать множество неприятностей и бед. Тем, кто вспоминает про деньги, сразу скажу: цена останется та же (авторы существующего проекта говорят о 212 миллиардах). По сути за те же деньги могут быть возведены два разных перехода — надводный для машин и подводный — для поездов.
Я много раз писал президенту, но все мои обращения пересылаются в Минтранс. Я предлагал рассмотреть внимательно то, что я пишу, с привлечением ученых РАН, ведущих инженеров-мостовиков. Но мне отвечали, что Минтранс рассмотрел более 70 вариантов конструкций и выбрал в итоге именно ту, что сейчас будет реализовывать.
