Причинами, по которым «Добролету» пришлось отменить несколько своих рейсов, являются следствием санкционной войны, объявленной ЕС и США нашей стране. Из-за них зарубежные партнеры перевозчика аннулировали договора лизинга, по которым «Добролет» собирался получить несколько «Боингов» для дальнейшей работы на российском рынке. Также контрагенты отказались выполнять техническое обслуживание самолетов, страховать воздушные суда и предоставлять аэронавигационную информацию.
Из-за этого из расписания исчезли рейсы по маршрутам «Добролета» в Самару, Пермь, Уфу, Екатеринбург, Сургут и Казань. Впрочем, полеты в эти города лоукостер еще не начинал. Пассажиры могут вернуть полную стоимость купленных на них билетов.
Уже проложенные маршруты пока останутся без изменений. В частности, рейсы «Москва —Симферополь — Москва» будут продолжаться до 15 сентября включительно. Также до 20 августа сохраняться перелеты «Москва — Волгоград — Москва». Пассажиров перевезут «Оренбургские авиалинии». Дата и время рейсов не изменится.
Ситуация с европейскими санкциями, затронувшими «Добролет» в очередной раз высветили проблемы российского авиапрома. О них говорилось многие годы, и все эти же годы кардинально ничего не решались. Из-за этого наши авиаперевозчики были вынуждены покупать иностранные машины, попадая в зависимость Запада. И вот теперь, когда Запад решил реализовать эту зависимость в виде санкций, стало очевидно, что на одних красивых словах «о возрождении отечественного авиапрома» и лозунгах про «великую авиационную державу», далеко не улетишь, так как в авиапарке любой нашей авиакомпании преобладают исключительно иностранные самолеты.
По словам эксперта Lionstone Investment Сергея Еременко, сейчас лизинг (долгосрочная аренда с правом выкупа) — самый распространенный вид пользования воздушными судами. По этой схеме работает «Добролет». В его парке три самолета — два Boeing 737-800 NG и один SSJ-100, который еще не летает. До конца 2014 года «Добролет» хотел увеличить флот до 8 самолетов Boeing 737-800 NG. Теперь эти намерения останутся лишь на словах. Более того, в ближайшем будущем могут пострадать и другие авиаоператоры. «В коммерческом парке России 65% иностранных воздушных судов. За последние 4 года парк авиакомпаний пополнился 540 пассажирскими самолетами зарубежного производства и только 50 — отечественными», — говорит генеральный директор ГосНИИ гражданской авиации Василий Шапкин. При этом более 50% парка пассажирских самолетов используется авиакомпаниями по договорам лизинга или аренды. В собственности наших компаний лишь 363 судна, тогда как 484 судов — в лизинге и аренде. Схожие цифры приводил в августе прошлого года вице-премьер Дмитрий Рогозин на правительственном совещании о перспективах развития гражданского самолетостроения, резко заметив: «Совершенно нетерпимая ситуация сложилась в парке среднемагистральных воздушных судов, где доля зарубежных самолетов составляет около 80%».
Конечно, нельзя сказать, что власти ничего не делают. Так, правительство России в ноябре 2012 года приняло госпрограмму «Развитие авиационной промышленности», рассчитанную на срок до 2025 года. На 12 лет запланировано направить на программу 1,205 трлн. рублей бюджетных ассигнований (в среднем по 100 млрд рублей в год). При этом общий объем финансирования отечественного авиапрома составит 1,7 трлн. рублей. Цель программы — «создание высококонкурентной авиационной промышленности и возвращение ее на мировой рынок в качестве третьего производителя по объемам выпуска».
Однако, кроме скептической улыбки у авиационных экспертов эти планы ничего не вызывают. Сегодня производительность труда в нашем авиапроме такова, что мы не в состоянии произвести ни одного самолёта дешевле его продажной цены – строим себе в убыток. Потому на экономическое чудо рассчитывать и в ближайшие годы не приходится.
В прошлой аналогичной программе нам уже обещали, что к 2010 году российский авиапром будет выпускать по 60 Суперджетов в год (этот самолет забирает основную долю средств, выделенных на развитие всего российского авиапрома), и где эти обещания? Самолет до сих пор делают штучно, притом, что более половины его комплектующих поставляются из Европы. То есть, при желании, наш «чисто российский проект» может так же легко попасть под санкции и быть остановлен. И мир потерю такого «третьего производителя» самолетов как Россия, даже не заметит: бразильский Embraer или канадский Bombardier производят самолёты сотнями, а «Боинг» и «Эйрбас» вместе делают более 1200 самолетов в год.
Почему так происходит? Здесь большинство экспертов сходятся во мнении: в России в области авиастроения должна быть создана эффективная структура управления отраслью. Объединенная авиастроительная компания к таковой явно не относится. Это признает даже упомянутая программа развития авиапрома, где сказано: «Одной из самых серьезных проблем, вызванных недостатком средств, является отставание ОАО «ОАК» от зарубежных лидеров в технологической сфере и сфере ключевых компетенций… Это в результате приводит к отсутствию у ОАО «ОАК» конкурентоспособного продукта и, как следствие, – продаж и прибыли». А далее особенно показательная цитата: «В целях исправления ситуации с продажами продукции ОАО «ОАК» государство оказывает давление(!) на отечественных авиаперевозчиков, обеспечивая закупки ими ВС, производимых Корпорацией».
Это фактическое признание того, что российские авиакомпании покупают продукцию ОАК – и в первую очередь распиаренный Суперджет – «под давлением», а вовсе не за весомые достоинства продукта. Отсюда сам собой рождается вывод: если вместо кардинального реформирования, государство и далее намерено поддерживать столь неэффективную структуру как ОАК, которая не способна создать условия стимулирования естественного развития реального сектора экономики, то в российском авиапроме и дальше будут применяться лишь такие рычаги как протекционизм и административный ресурс. С их помощью уж точно далеко не улетишь. А значит любые, самые незначительные санкции Запада, способны навсегда закрыть российской авиации даже ее собственное небо.
Эксперты предупреждают, что в настоящее время высока вероятность того, что «Добролет» окажется не последней жертвой экономических санкций. «Авиабизнес очень сильно интегрирован в международные отношения. Без аэронавигационных данных, лизинга и техобслуживания, предоставляемых зарубежными фирмами, не может работать ни одна российская авиакомпания. Сейчас и нервничают другие компании, летающие в Крым — S7, «Трансаэро», «ВИМ-Авиа», «Якутия» и другие. При неблагоприятных условиях они могут оказаться на месте «Добролета», — говорит глава информационно-аналитического отдела АКГ «Градиент Альфа» Виталий Цветков.
«Лоукостер может договориться с азиатскими компаниями, оказывающими аналогичные услуги. Но, по сути, это означает начало бизнеса с нуля, на построение которого требуются десятки миллионов долларов и много времени», — уверен Виталий Цветков.
