Ситуация с компанией «Трансаэро» — яркое тому свидетельство. Напомним, что вот уже несколько дней в СМИ муссируется информация о том, что компания не имеет права продавать билеты на чартерные рейсы из Москвы в Рим, Милан и Венецию. Более того, эта информация уже была подтверждена в официальном письме начальника управления регулирования перевозок Росавиации Андрея Круглова, направленного в ответ на запрос авиакомпании «Аэрофлот», являющейся назначенным перевозчиком по этому направлению. Чиновник отмечает, что руководству «Трансаэро» уже было направлено требование продажу билетов прекратить.
А вот у руководства авиакомпании своя версия развития событий. Замдиректора «Трансаэро» Дмитрий Столяров уверяет, что поскольку продажа билетов осуществляется через дочернюю структуру — «Трансаэро Турс Центр», то авиакомпания непосредственной ответственности за ее деятельность не несет. То есть таким образом косвенно признается, что продажа билетов — как минимум сомнительное предприятие. «Позиция „Трансаэро“ заключается в том, что вначале на комиссии Росавиации они получили разрешение, а потом из окончательного протокола оно вроде исчезло, — поясняет главный редактор журнала „Авиатранспортное обозрение“ Алексей Синицкий. — Другое дело, что нельзя, добиваясь отмены законов, не выполнять существующие нормы».
Более того, по словам эксперта, у пассажиров возникают определенные риски по поводу самого факта наличия авиаперевозки. «Это уже не спор хозяйствующих субъектов, риски возникают у граждан — им как минимум не известно, какая авиакомпания их повезет», — отмечает Алексей Синицкий.
Очевидно, именно на это — возможное недовольство граждан или даже очередной транспортный коллапс — и делаются ставки. И действительно, учитывая, что билеты продаются на новогодние даты, едва ли чиновники будут упираться в своем решении не допустить авиакомпанию к выполнению полетов.
На самом деле нынешняя ситуация с «Трансаэро» еще более серьезна, чем может показаться на первый взгляд. Все дело в том, что сегодня главное профильное ведомство — Минтранс — именно таким образом регулирует работу отрасли. Вместо четко прописанных юридических норм — мутноватые системы «индивидуальных согласований», при которых до последнего момента нельзя быть уверенным в том, как именно будет развиваться ситуация. «Нечеткая, допускающая различные толкования постановка вопроса и приводит к возникновению подобных ситуаций, — рассуждает глава аналитической службы агентства „Авиапорт“ Олег Пантелеев. — То обстоятельство, что в прошлом году „Трансаэро“ в аналогичной истории с полетами на Кипр подавало в суд и даже там не получило однозначного ответа, дает основание и другим перевозчикам тоже задаваться вопросом: может быть, у них все-таки есть полное право открывать в тех или иных случах продажу на чартерные рейсы».
Стоит отметить, что сам конфликт вокруг «Трансаэро» возник в том числе и потому, что ведомство уже не первый год не может четко сформулировать свою позицию относительно правила назначенных перевозчиков. Поясним: еще с советских времен в нашей стране действуют межправительственные соглашения, согласно которым полеты в ту или иную страну может осуществлять только один назначенный перевозчик от каждого государства. В случае с Италией — это «Аэрофлот» и «Al Italia». С мая этого года глава Минтранса Игорь Левитин не устает заявлять о том, что система будет пересмотрена. Но по факту никаких законодательных изменений так и нет, при этом и старый механизм трещит по швам.
При этом эксперты отмечают, что у системы назначенного перевозчика есть множество плюсов: одна авиакомпания выполняет рейсы как в высокий сезон, так и в низкий. Проще говоря, новогодний ажиотаж для назначенного перевозчика — это шанс покрыть убытки низкого сезона. «Каковы в данном случае мотивы Минтранса, не берусь сказать. Но такая неопределенность дает основания для появления начала продаж чартеров и по другим направлениям», — резюмирует Олег Пантелеев.
Впрочем, сам факт возникновения подобной ситуации экспертов не удивил, ведь с особо четким регулированием внутреннего рынка авиаперевозок у Минтранса тоже не заладилось. Напомним, что после катастрофы «Як-42» с командой «Локомотив» президент Дмитрий Медведев поручил ведомству навести порядок на рынке. Министр транспорта Игорь Левитин не придумал ничего лучшего, как предложить создание системы, которая фактически уничтожит большинство мелких региональных авиаперевозчиков. В подготовленном в ведомстве проекте постановления правительства содержится требование к авиакомпаниям на десять самолетов вместимостью 55 кресел и более. Перевозчики, не отвечающие этим требованиям, смогут выполнять только чартерные рейсы. «Причины действий Минтранса мне, как и многим другим, непонятны, логика их действий мне просто недоступна, — недоумевает глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. — Когда у нас говорят, что в стране слишком много авиакомпаний, это некое передергивание. Значительное количество владельцев свидетельств эксплуатантов — это либо заводские авиакомпании, либо перевозчики крупных предприятий».
О результатах «реформ», проводимых Минтрансом, можно судить по состоянию аэропортового хозяйства в стране. Наверняка большинство россиян еще помнят, что в советские времена небольшие аэропорты были буквально в каждом городе страны. Сегодня, даже по официальной статистике, не осталось и половины из них. А те, что есть, уже в самое ближайшее время могут прийти в негодность, ведь ни о какой масштабной реконструкции речи не идет. И это при том, что, например, аэропорты в таких крупных городах, как Петропавловск-Камчатский и Норильск, не могут работать ночью, поскольку не оснащены необходимым оборудованием. Аналитики рынка отмечают: для решения проблемы аэропортов надо сделать всего ничего — принять соответствующую законодательную базу, чтобы инвесторам было выгодно вкладывать деньги в этот бизнес. Кроме того, необходима целевая государственная программа в этой области.
При этом эксперты отрасли признают, что для решения системных и инфраструктурных вопросов в авиационной отрасли, каковым, безусловно, является аэропортовое хозяйство, необходимо немало времени. Между тем они же отмечают, что для определения внятных правил игры на рынке международных авиаперевозок — внесения определенности со статусом назначенного авиаперевозчика, четкости в получении допусков к выполнению рейсов и т.д. — достаточно лишь наличие соответствующей воли у руководства Минтранса. Однако именно этой воли, похоже, Минтрансу и не достает.
