Письмо главы аэропорта “Домодедово” Вячеслава Некрасова министру транспорта Игорю Левитину и руководителю ФАС Игорю Артемьеву, опубликованное российскими СМИ в конце августа, многие участники рынка авиаперевозок сочли жестом отчаяния. Действительно, проблема автомобильных пробок, которые регулярно перекрывают подъезд к одному из крупнейших авиаузлов страны, в последнее время приобрела масштаб стихийного бедствия. Как отмечает Некрасов, дорога в аэропорт, построенная полвека назад, сегодня уже не соответствует как заявленному классу, так и своему прямому назначению. Так, в соответствии с документами дорожная инфраструктура при подъезде к аэропорту соответствует интенсивности движения, равной сорока тысячам автомобилей в сутки. На деле суточная пропускная способность магистрали составляет всего 14 тысяч легковых автомобилей. Тем временем, реальная нагрузка на устаревшую трасу составляет на отдельных ее участках до 98,6 тысячи машин. Более того, по расчетам специалистов, к 2015 году интенсивность дорожного движения вырастет минимум в десять раз.
Цена “ограниченной транспортной доступности” аэропорта выражается в миллионах: авиапассажиры и авиакомпании терпят убытки от вынужденных задержек рейсов. Решить проблему пробок может комплексная реконструкция трассы. Тем не менее ответственный за реализацию этого проекта “Росавтодор” так и не приступил к освоению бюджетных средств, выделенных на 2010 год для проведения работ по обновлению автомагистрали. Как отметил в своем письме Вячеслав Некрасов, “Домодедово” много раз обращалось в министерство с просьбой устранить препятствия для реконструкции дороги к аэропорту. Сам министр Левитин, посещая в силу служебных обязанностей аэропорт, мог лично убедиться в наличии серьезнейшей транспортной проблемы. И все же жалобы руководства аэропорта на бюрократические проволочки в реализации проекта реконструкции дороги не имели ровным счетом никаких последствий. Причиной возникновения пробок на пути из Москвы в аэропорт “Домодедово”, по мнению руководителей дорожного ведомства, стало “некорректно организованное движение автотранспорта”. Веских поводов ускорить работы по реконструкции трассы чиновники не видят. Причем, судя по информации из открытых источников, у главы Минтранса есть для этого весьма серьезная причина.
Российские дороги, несмотря на леген-дарно-отвратительное качество, считаются едва ли не самыми дорогими в мире. Два этих явления имеют явную связь. Дорожному ведомству, равно как и курируемым чиновниками коммерческим организациям, попросту невыгодно строить хорошие и долговечные магистрали. Обустроив сегодня дорогу европейского уровня, завтра подрядчик рискует остаться без работы. Качественное дорожное покрытие долговечно. А львиная часть прибыли отрасли дорожного строительства формируется за счет частного и бессмысленного ремонта стремительно ветшающего полотна автотрасс. Результат такого подхода, прежде всего, заметен в выкладках Росстата. К примеру, если в 2000-м году шесть тысяч километров вновь построенных трасс обошлись федеральному бюджету в 60 млрд рублей, то в 2008 году было введено в строй 2,4 тыс. километров новых дорог, причем сумма бюджетных вливаний в дорожную отрасль достигла 208 миллиардов. Причем, по данным статистиков, итог таких капиталовложений вообще незаметен: за десять лет, с 1995 года по 2006-й, общая длина дорог в России сократилась с 940 до 933 тыс. километров.
В случае с дорогой на “Домодедово” складывается та же картина. Малая активность “Росавтодора”, конечно, усугубляет сложную транспортную обстановку, зато обеспечивает ведомству дополнительный приток бюджетных денег. Причем дорожники, судя по всему, не спешат их тратить. Еще в 2008 году, как отмечает в своем письме руководитель аэропорта “Домодедово”, были закончены инженерные изыскания, и получено положительное заключение от ФГУ “Главгосэкспертиза России”. Эти подготовительные работы обошлись государству в 66 миллионов рублей. На 2010 год “Росавтодор”, по данным Вячеслава Некрасова, получил из бюджета более 333 миллионов рублей на разработку проектной документации по проекту реконструкции подъездной дороги в аэропорт “Домодедово”. Но вопреки имевшимся планам осваивать их госкорпорация так и не начала. Больше того, как пишет глава “Домодедово”, до сих пор не утверждены лимиты бюджетных обязательств, не заключен госконтракт с проектной организацией, и даже не подготовлена конкурсная документация на выбор проектировщика для разработки проекта “Реконструкции подъезда к аэропорту “Домодедово”.
Пожалуй, именно это обстоятельство и стало главной помехой скорейшего решения транспортной проблемы “Домодедова”. По данным целого ряда российских изданий, министр Левитин — выходец из предпринимательских кругов, так что проблемы частного бизнеса знакомы ему не понаслышке. Как сообщило в свое время информагентство “Руспрес”, обороты компаний, “аффилированных” с министром, выросли в десятки раз. Думается, что главным фактором, обеспечивающим подобный коммерческий успех, стал доступ к прибыльным госзаказам. Таким, к примеру, как подряд на реконструкцию одной из стратегически важных автодорог. Судя по скандальному опыту работы столичных властей в области строительства, процесс “правильного” распределения таких контрактов занимает довольно длительное время. А потому можно предположить, что задержка с реконструкцией автотрассы Москва — “Домодедово” связана с тем, что просто еще не определились с выбором структуры, на которую должен пролиться бюджетный дождь дорожных инвестиций.
Тем временем, расплачиваться за будущие дивиденды дорожников пассажиры и авиакомпании вынуждены уже сегодня. В число потерпевших, возможно, скоро попадет и государство, которое недосчитается налоговых поступлений от стратегически важного авиатранспортного узла. По данным российских деловых изданий, если “Росавтодор” все же приступит к проектировке трассы до конца 2010 года, строительство скоростной дороги с 6—8 полосами будет закончено не раньше начала 2015-го. А к этому времени не исключено, что трасса до аэропорта “Домодедово” будет представлять собой сплошную автомобильную пробку.
