- Сергей, как сегодня обстоят дела с подготовкой российских пилотов?
- В советское время к подготовке пилотов подходили куда более ответственно. Чтобы попасть на так называемый большой самолет, допустим, Ту-154 или Ил-96, нужно было пройти все этапы обучения.
Начинали с «кукрузников» и, не спеша, летали на самолетах сначала 3-го класса (Ан-24, Ан-26), завтем 2-го (Ту-134, Як-42) и только потом 1-го (Ту-154 Ил-86, Ил-96).
Что сейчас происходит? У меня есть информация, что недавно так называемые «купцы» от авиакомпании, которую называть не буду, поехали в Ульяновское училище, чтобы пригласить будущих выпускников стать пилотами на самолете Боинг 747 — на лайнере, который весит под 500 тонн и перевозит более 400 пассажиров. Это нормально? Можно только «порадоваться», что наша страна может позволить себе такой самолет первоначального обучения, как Боинг-747...
- Что значит «самолет первоначального обучения»?
- Когда я еще был курсантом, на втором курсе в учебной программе появлялся самолет первоначального обучения. Для чего он нужен? Чтобы просто понять молодому человеку что такое авиация, что такое воздух, и так далее.
Только на четвертом курсе вводился выпускной самолет - это тот самолет, на котором ты будешь летать в производстве. Например, в Кировограде было большое училище гражданской авиации, которое выпускало пилотов Ан-24, в Актюбинске выпускали пилотов Як-40, в летных училищах в Бугуруслане и Сасове - Ан-2. Государство экономило бюджет, выпуская готовых пилотов конкретных типов самолета.
Читайте материал: "Переговоры пилотов Ан-148 подтвердили версию крушения, но оставили загадку"
Если пилот и дальше хотел совершенствоваться в профессии — он шел учиться дальше. В советское время было нереально стать командиром большого лайнера без высшего образования в Академии гражданской авиации в Питере или в Москве.
- Были разговоры, что в Ульяновском училище остался чуть ли не один учебный самолет...
- Может не один, но точно не столько, сколько их было в советское время. И этого, конечно, не хватает, чтобы качественно учить молодых специалистов. Даже если в училище три самолета, для 700 студентов это мизер.
- Что с преподавательским составом?
- Да его почти нет. Преподают в основном пенсионеры — преподавательский состав на 90 процентов — люди давно не летающие. Чему они могут научить будущих летчиков? В разбившемся самолете как пассажир летел заслуженный летчик Борис Кармалеев. Летел читать лекции о безопасности полетов. Ему было 79 лет...
- Почему нет молодых и опытных пилотов среди преподавательского состава?
- Потому что никто не пойдет работать за 10 тысяч рублей...Опытный командир будет до последнего летать — потому что у него зарплата совершенно другого уровня. Сегодня учат те, кому просто неохота сидеть на пенсии.
- У второго пилота Сергея Гамбаряна был налет 812 часов, а у командира Валерия Губанова — пять тысяч часов — это много или мало?
- 812 часов - это, скажем, год очень интенсивных полетов. А 5 тысяч часов - налет довольно солидный. Но сегодня, как видим, часы налета ни о чем не говорят - можно закончить пять курсов, налетав несколько десятков часов, и стать вторым пилотом на Боинге.
- Как в случае со вторым пилотом разбившегося в Подмосковье самолета, можно было пойти учиться, скажем, в 30 лет?
- Нет, раньше были четкие возрастные лимиты. Переучиться на другой тип самолета можно было до 45 лет, в училище принимали строго до 27 лет. Сегодня, как видим, можно ремонтировать машины, а завтра пойти и стать хирургом...И, к сожалению, это не единичный случай.
Я знаю многих пилотов, которые переучивались из штурманов и бортинженеров и в 40, и в 50 лет. Авиакатастрофы, к сожалению, будут продолжаться до тех пор, пока не будет введена персональная ответственность руководящего состава. Катастрофы будут продолжаться, пока в том же Управлении летной эксплуатации Росавиации за подготовку пилотов отвечает бывший учитель географии и человек, хоть и окончивший Ульяновское училище, но ни дня не летавший...
Читайте материал: «Смертоносная снежинка: МАК нашел причину крушения Ан-148»