В первые же дни после катастрофы большинство экспертов склонялись именно к этим версиям причин катастрофы, которые теперь уже официально подтвердили на пресс-конференции глава МАК Татьяна Анодина и председатель технической комиссии МАК Алексей Морозов.
По словам Татьяны Анодиной, обнародованные данные являются беспрецедентными. Обычно подобная информация становится известной лишь узкому кругу авиационных специалистов. Широкой аудитории доводятся лишь выводы комиссии. Однако в данном случае было сделано исключение в связи с тем, что и сама катастрофа была беспрецедентной по масштабу трагедии. “В процессе расследования и до его завершения, чему нет примеров в мировой практике, польской стороне через уполномоченного представителя было передано 60 томов документации, 370 наименований и более 20 тыс. страниц”. И даже “предоставлена возможность познакомиться с необходимыми документами, имеющими отношение к делу, включая документы ограниченного доступа”.
Глава МАК отметила, что к расследованию были привлечены авиационные специалисты научно-технических и исследовательских институтов России, Польши, а также США и международные эксперты. Причем в окончательный отчет, составленный на официальных языках ИКАО русском и английском, вошли также порядка 20—25 уточнений на польском языке, представленных экспертами из Польши.
Технической комиссией совместно с 24 польскими специалистами, аккредитованными при МАК, была полностью восстановлена картина катастрофы. Из которой, по словам Татьяны Анодиной, любому профессионалу становится понятно практически все. Реконструкция полета и комментарии к ней были представлены журналистам.
Как заявил Алексей Морозов, катастрофу можно было предотвратить еще до вылета. Ее “системной причиной” явились существенные недостатки в организации летной работы, подготовке членов экипажа и при обеспечении данного особого важного полета в президентском авиаполку. По заключению летных экспертов, подготовка командира к выполнению захода на посадку в сложных метеоусловиях в штурвальном режиме и по неточным системам при отсутствии системы ИЛС была недостаточной. Заход на посадку осуществлялся экипажем с использованием автопилота в продольном и боковых каналах, а также автоматом тяги. Данный тип захода при отсутствии на земле инструментальной системы посадки руководством полетной эксплуатации самолета “Ту-154М” вообще не предусмотрен.
Сопутствующие факторы авиакатастрофы также связаны преимущественно с действиями экипажа. Это неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами со стороны командира воздушного судна, значительный перерыв в полетах в сложных метеоусловиях у командира корабля, а также его малый опыт в выполнении заходов на посадку по неточным системам.
Серьезной ошибкой стал и преждевременный переход штурманом экипажа на отсчет высоты по радиовысотомеру в условиях интенсивно меняющегося рельефа подстилающей поверхности, выполнение полета с включенным автопилотом и автоматом тяги до высот, значительно меньших высоты принятия решения, что не предусмотрено руководством полетной эксплуатации воздушного судна. Еще один сопутствующий фактор — запоздалое начало снижения на посадочной прямой и, как следствие, повышенная вертикальная скорость снижения, выдерживаемая экипажем.
При этом журналистов интересовало, могло ли не случиться трагедии, если бы в момент посадки самолет не встретил на своем пути дерево? Глава технической комиссии МАК Алексей Морозов уверенно ответил, что нет. Самолет, по его словам, к этому времени находился уже в таком режиме полета, что скорее всего он вошел бы в режим сваливания и катастрофа была неизбежна.
Учитывая, что командир воздушного судна длительное время — более пяти месяцев — не выполнял заходы на посадку в метеоусловиях, соответствующих его “минимуму”, а подтверждение самого “минимума” было просрочено, неуверенность командира воздушного судна в возможности производства посадки, связанной с ухудшением метеоусловий, потребовала от него мобилизации психологических резервов.
В этой ситуации существенную негативную роль сыграло, по словам Морозова, нарушение так называемого принципа “стерильной кабины” и наличие на борту большого количества VIP-пассажиров. С этого момента командир воздушного судна и весь экипаж “находились в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения”. Доказательством тому служат слова командира из расшифровки “если мы здесь не сядем, он ко мне будет приставать” или замечание штурмана “он взбесится”. Представители МАК хоть и не уточняли, к кому они относились, однако это было ясно и так — к президенту Качиньскому. По материалам технической комиссии и независимых экспертов, “в случае ухода на запасной аэродром командир мог ожидать негативную реакцию главного пассажира”, — заявила Татьяна Анодина.
На принятие решения экипажа о посадке самолета президента Польши Леха Качиньского могло повлиять присутствие в кабине главнокомандующего ВВС Польши. По заключению технических экспертов и авиационных психологов, в том числе польских, “присутствие главнокомандующего Республики Польша в пилотской кабине вплоть до столкновения самолета с землей оказало психологическое давление на принятие решения командиром о продолжении снижения в условиях неоправданного риска с имеющейся доминантной целью выполнения посадки во что бы то ни стало”, — сказала Татьяна Анодина. Она также сообщила, что в крови главнокомандующего ВВС было обнаружено 0,6 промилле этилового спирта. В крови членов экипажа алкоголя не было обнаружено.
Кроме того, как пояснил Алексей Морозов, “по заключениям польских и российских психологов, безучастие главкома ВВС, который имел всю необходимую информацию к разрешению крайне опасной ситуации, оказало влияние на формирование решения командира воздушного судна о продолжении захода на посадку и о снижении в дальнейшем ниже минимально установленной безопасной высоты снижения 100 метров без установления визуального контакта с наземными ориентирами”.
МАК снял вопросы по поводу возможной вины российских диспетчеров и метеослужб. “В ходе полета экипаж неоднократно получал информацию о несоответствии метеоусловий на аэродроме назначения. Несмотря на это, экипаж самолета “Ту-154” решение об уходе на запасной аэродром не принял. Это можно считать началом экстренной ситуации на борту”, — сказала Анодина. При этом сложившиеся метеоусловия еще более снизили видимость на аэродроме. Кроме того, статус данного полета был международным, нерегулярным, с пассажирами на борту и выполнялся по правилам, изложенным в соответствующем сборнике РФ и стран СНГ. В соответствии с этими правилами закрытие аэродрома по метеоусловиям не предусмотрено. Диспетчеры не могут руководить действиями экипажа, а только информируют его о складывающейся ситуации. Всю ответственность по принятию решений в данном случае берет на себя исключительно экипаж.
Представители МАК многократно подчеркивали, что их задачей было лишь техническое обоснование причин трагедии, а степень вины предстоит определять следственным органам обеих стран.
И еще интересный факт: на итоговой пресс-конференции журналисты так и не увидели никого из польских представителей, участвовавших в расследовании. А если учесть, что польская сторона высказывала некоторое несогласие с вариантом окончательного доклада МАК, то из этого можно сделать вывод, что точка в этом громком деле еще вполне может обернуться запятой.
