Ответы на эти вопросы отшумевший авиасалон так и не дал. Выставка авиатехники, представленная на нем, скорее напоминала музей старины. Так где же новинки российского авиапрома? Нам ведь постоянно заявляют, что “авиастроение — приоритетная отрасль страны”, что “Россия была, есть и будет авиационной державой” и, начиная с 2004 года, госвложения в авиацию увеличились в 20 раз. А на выходе получается пшик?
О том, что происходит сегодня в российском авиапроме, решил разобраться “МК”.
Во всем мире авиастроение является самой прибыльной отраслью экономики. На каждый вложенный доллар она дает порядка 10—15 долларов прибыли. Но это за рубежом. У нас авиастроение превратилось в убыточную отрасль, которая тяжким бременем легла на бюджет страны и кошелек каждого налогоплательщика.
Об этом в первый же день работы МАКСа на закрытом совещании гневно говорил глава правительства Владимир Путин: “У Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) долговые обязательства на 120 млрд. рублей. 64 млрд. из них — это дефицит, не обеспеченный выручкой или прибылью предприятий. Целый ряд контрактов ОАК на поставку самолетов иностранным и российским заказчикам принес не прибыль, а убытки”.
Путина, как утверждают присутствующие, давно уже не видели столь раздраженным. Вторя своему шефу, Сергей Иванов, курирующий авиапром, даже, говорят, заявил, что пора менять руководство ОАК как неэффективное. Но сам премьер оказался менее категоричен, он лишь потребовал повысить уровень корпоративного управления в ОАК, пообещав при этом и далее немалыми суммами закачивать в эту структуру деньги госбюджета.
В общем, слова на совещании прозвучали красивые, критика была яркой, но по сути никто так и не назвал, в чем же главный системный просчет? Почему во всех странах строить самолеты прибыльно, а у нас убыточно? Долги? Так ведь это — следствие, а не причина.
Владимир Путин напомнил, что на фоне благоприятной экономической обстановки погашение ранее взятых кредитов планировалось осуществить за счет распродажи непрофильных активов, перекредитования по меньшим ставкам, размещения акций. “Сегодня эти решения, конечно, не будут уже работать — не надо было тянуть с этим”, — заявил премьер, подчеркнув, что сейчас авиастроители оказались в “крайне сложном финансовом положении”.
А может, они в нем и оказались потому, что все началось с “продажи непрофильных активов”? Когда подъем авиапрома связан с распродажей “непрофильных” зданий, предприятий, земель, на которых находились авиазаводы и КБ, то в результате становится некогда и некому строить самолеты, ведь из авиации вместе с людьми уходят и технологии. Может, нужно в принципе начинать с другого? Например, с самого авиастроения?
Когда в 30-е годы прошлого века начинался советский авиапром, то государство не распродавало, а строило заводы, создавало КБ, а главное — вырастило целую плеяду талантливых конструкторов: Туполева, Ильюшина, Камова, Микояна, Сухого, Антонова… Их имена и самолеты знала вся страна.
Сейчас другое: мы декларируем, что развиваем авиапром, но при этом продаем заводы, лишаем работы КБ, а главное, у нас уничтожен институт главных конструкторов. Их низвели до бессловесных исполнителей, от которых мало что зависит. Все решают мальчики-менеджеры. С их приходом в авиапроме даже поменялась терминология. Раньше то, что производили, называлось самолетами и вертолетами, а теперь это — товарный ряд.
Страна сегодня не знает ни одного авиаконструктора. Хотя нет, пожалуй, одного знает — Михаила Погосяна и его “Сухой суперджет-100”. Официально этот самолет называют прорывным российским проектом, неофициально — ему предрекают незавидную судьбу.
* * *
В кулуарах МАКСа о “Суперджете” говорилось очень много. Чаще всего пересказывался эпизод, когда после известного совещания с Путиным Алексей Федоров — президент ОАК — вышел и заявил журналистам, что окончание срока сертификационных испытаний “Суперджета” в очередной раз переносится с 2009 на 2010 год. А некоторые даже утверждают, что на самом совещании Федоров говорил о 2011 годе.
Специалистов эти слова не удивили. В приватной беседе один из авиаконструкторов рассказал “МК” следующее:
— Пока говорить об окончании испытаний слишком рано. У машины масса проблем. В частности, с прочностью хвостовой части фюзеляжа, флаттером (жесткая вибрация, возникающая при определенных условиях и чреватая полным разрушением. — Авт.) самолета, двигателем, доводкой комплексной системы управления, прочностью шасси… Так, канадское отделение фирмы Даутти, отвечающее за разработку шасси, провело испытания передней стойки. Результаты показали, что вместо требуемых 1500 циклов она выдержала лишь 750. К тому же для сертификации самолета нужно провести более 1000 полетов, из них минимум 900 должны быть зачетными. Пока самолет имеет лишь около 200. Сколько же ему нужно еще летать, чтобы выйти на 900 зачетных?
— Но это даже не главное, — считает другой авиаспециалист. — Главное, нас “развели”, утверждая, что “Суперджет” — наш прорывной продукт на Запад. С этой лапшой на ушах мы жили 5—6 лет. Причем в нашей истории такое уже случалось. Помните, как несколько лет назад нам говорили: будем строить “Ту-334” — наш родной российский самолет? Он будет летать в России, и все деньги авиапрома тогда бросили в него. И где теперь “Ту-334”? Потом нам сказали: будем делать “Суперджет-100” (тогда он назывался RRJ) для Европы. И деньги бросили уже в него. В результате, что мы имеем сегодня? Ни одного заказа в Европе. Плюс четкое, очень ясное заявление европейской авиационной администрации на авиасалоне в Ле Бурже, что этот самолет не отвечает требованиям западных авиакомпаний и в ближайшее время не будет ими востребован.
В результате “Суперджет-100” активно бросились спасать российские чиновники. О тех долларах, что потекут бурным потоком от его экспортных поставок, никто уже не вспоминает. “Суперджет” пытаются превратить в потенциального российского перевозчика, и авиакомпаниям, которым его навязывают, обещают безвозвратные дотации с целью понижения цены самолета, а это, между прочим, тоже бюджетные деньги.
Кстати, о цене. В создании “Суперджет-100” участвует много зарубежных компаний — 80% его комплектующих иностранного производства, что, безусловно, отражается на его стоимости (значит, 80% от прибыли его продаж тоже пойдет за рубеж). Заявленная цена самолета — $28—30 млн., хотя, по оценкам специалистов, она скорее всего выйдет на $43—46 млн. Но ни за эти, ни за меньшие деньги он все равно никому не нужен. В этом классе машин работают бразильская фирма “Эмбраер” и канадская “Бомбардье”, самолеты которых дешевле, и международный рынок ими занят вплоть до 2015—2016 гг. А вскоре на нем появится еще и китайский RRJ, он завершает летные испытания. Если бы “Суперджет” был дешевле, то он мог бы иметь реальный рынок в странах бывшего СССР. Правда, есть одно “но”: он может эксплуатироваться лишь на аэродромах 1-го класса, так как строился для Европы, а таких аэродромов у нас всего 3%.
* * *
Конечно, легче всего обвинить во всех просчетах Михаила Погосяна — главу фирмы “Сухой”. Но если подумать: разве лично он проводил экспертную оценку “Суперджета” и, сидя в одиночестве, просчитывал рынок или решал, что именно его всемирно известная фирма, которая до того занималась исключительно боевой техникой, будет строить “прорывной” гражданский самолет? А затем он сам себе еще выделил из бюджета деньги на его строительство? Все эти вопросы хотелось бы адресовать тем, кто отвечает за принятие системных решений в авиапроме. Конечно, если таковые вообще имеются.
Кстати, об экспертной оценке. На днях в одном авторитетном журнале появилась статья “PR-Jet” — простой расчет и большой просчет”. В ней два авиаинженера, основываясь на технических данных “Суперджета”, которые разработчики были вынуждены обнародовать по условиям авиасалона в Ле Бурже (ранее их не афишировали), просчитали полученные характеристики машины. Разработчиками было заявлено, что самолет может доставить 98 пассажиров на дальность 4420 км. Но, по данным экспертов, выходит, что 98 человек улетят на снаряженном топливом самолете максимум лишь на 760 км. Либо на заявленную дальность он должен лететь практически пустым.
Авторы публикации делают вывод: “чтобы достигнуть рекламных “98 пассажиров на 4420 км”, надо массу конструкции снизить на 3600 кг, а максимальную взлетную массу при этом увеличить на 5 тонн. Но это, как говорится, уже из области фантастики…”
Очень хотелось бы услышать опровержение их расчетов и выводов. Но до такого, конечно, никто из создателей не опустится. Обычно на любую критику проекта можно слышать лишь странный аргумент: да, проблемы есть, но ведь “Сухой” делает “Суперджет” с нуля.
А зачем, собственно, с нуля? Возможно, если бы проект отдали ильюшинской, туполевской или яковлевской фирме или, представим невозможное, начали создавать его совместными усилиями — то он бы делался не с нуля, а с того задела, который имеют эти фирмы.
Но умирающему российскому авиапрому “Суперджет” доверить не решились. Пошли, как нас уверяют, по пути международной кооперации. Безусловно, это — путь прогрессивный, только в российском варианте реальную кооперацию он напоминает весьма отдаленно.
С предложением о сотрудничестве обратились к конкуренту — фирме “Боинг”. Она согласилась, выторговав для себя на российском авиарынке ряд выгодных условий и не вложив в проект ни доллара. При этом, по словам авиаспециалистов, “Боинг” филигранно маневрировал с тем, чтобы избежать какой-либо ответственности за окончательный результат “суховского” проекта, ограничиваясь лишь ролью консультанта.
Вот что о такой тактике говорит один из ведущих специалистов авиапрома:
— С приходом “Суперджета” у нас окончательно внедрилась так называемая отверточная сборка. Движки и вся интеллектуальная часть в этой машине иностранная. В результате такой политики КБ Яковлева — это 400 человек, КБ Ильюшина и Туполева — не больше, зато филиал “Боинга” в Москве — 1400 конструкторов. Причем наших. Весь наш огромный научный потенциал просто вымывается из России. А почему бы, к примеру, “Сухому” не создать аналогичный центр в США? Собрал бы там инженеров, глядишь, и “Боинг” нам тоже что-нибудь отдал. Но в том-то и дело, что ничего из своих интеллектуальных наработок они не отдают. “Пратт-Уитни” проработала 15 лет на “Пермских моторах”, много она там оставила идей? А сколько технологий подарил “Сименс” предприятиям Воронежа? Нас просто используют, чтоб “подносить патроны” — делать оснастку, проектировать какие-то второстепенные узлы, ящички, шторки... Глядя на такую кооперацию, можно лишь констатировать: Россия как авиационная держава расписалась в своем полном бессилии…
* * *
“Наша работа сегодня напоминает платоническую любовь. От нее не бывает поколений, ни 4-го, ни 5-го… Одни воспоминания…” — это слова главы объединенной двигателестроительной корпорации Виктора Чуйко, сказанные им во время пресс-конференции на МАКСе. Грустно, но правда.
Министр промышленности и торговли Виктор Христенко накануне выставки тоже принародно расписался в полной авиационной импотенции. Он заявил журналистам, что мы уже не способны выпускать дальнемагистральные самолеты. А между тем именно на их долю приходится 98% мирового рынка авиапродукции. Оставшиеся 2% — это региональные самолеты, одним из которых должен стать “Суперджет”.
После таких признаний логично говорить, что пора что-то менять. Но Христенко, напротив, подтвердил, что наша концепция развития авиастроения остается прежней. И к 2015 году мы планируем завоевать 5% рынка продаж гражданской авиатехники, а к 2020-му — 10%. Правда, он не пояснил, откуда возьмутся эти 5% и 10%, если больших самолетов мы выпускать не можем, а на остальные приходится лишь 2% рынка.
Хотя нам, похоже, не светят и они. Насильно навязать “Суперджет” европейцам не удастся, тем более что сроки его готовности все время отодвигаются. Это у нас можно “нагнуть” фирму, заставить ее заключить контракт. Затем если “заказчику” повезет, то он как-нибудь извернется и найдет предлог, чтобы этот контракт расторгнуть. С западными фирмами такое не проходит. Там за каждый месяц и даже день просрочки фирме-производителю выставляются штрафные санкции. Вряд ли у нас кто-то готов их платить.
Сейчас, когда все это становится очевидным, многие начали открещиваться от “Суперджета”, понимая, что это — не самый перспективный проект.
Самый перспективный проект, говорят теперь наши авиачиновники, еще впереди. Это — “МС-21”. Его уже начали громко пиарить как очередной прорыв России то ли на Запад, то ли на Восток — пока не ясно. Вот что о нем рассказал “МК” один из ведущих авиационных экспертов:
— “МС-21” — это очередная авиантюра. Его собираются сделать за 2 года и чуть ли не целиком из композитных материалов. Но у нас нет ни таких композитных материалов, ни технологий. К тому же так называемое композитное черное крыло, современнейшее оборудование, экономичные супердвигатели — все это просто не может быть дешевым, так как для начала потребуется вложить огромные средства в развитие самих этих технологий. Так что за два года, опять с нуля и за большие деньги, этот самолет мы будем делать точно так же, как “Суперджет”, — опираясь на западные фирмы. Но при этом уже на выходе мы сразу же получим устаревший продукт. По идее “МС-21” должен был бы прийти на смену “Ту-154”. Но к тому времени, когда он реально появится, все “Ту-154” уже уйдут окончательно. Авиакомпании, хотят они этого или нет, вынуждены будут закупать какие-то другие машины. Скорее всего, это будут “Боинги” и “Эрбасы”. “МС-21” надо было создавать 10—15 лет назад, чтобы уже сегодня он реально вышел на рынок. Но мы опоздали. Также как сейчас опаздываем с “Суперджетом” и многими другими машинами.
Словно в подтверждение этих слов, мне удалось подсмотреть на МАКСе характерную картинку.
Во время одной из пресс-конференций с помпой было объявлено о закупке 65 узкофюзеляжных магистральных пассажирских самолетов для объединенной авиационной компании “Русавиа”.
Стоимость одного самолета $35—40 млн., срок поставки — 2010—2016 годы, поэтому уже сегодня авиакомпания раздает заявки на технику мировым производителям. Те, получив их, должны проанализировать требования и к 17 октября подготовить свои предложения: какие самолеты, по какой цене, на каких финансовых условиях купли-продажи они смогут предложить авиаперевозчику.
И вот, когда наступил момент вручения этих заявок, было объявлено: “Раздавать заявки начинайте с Объединенной авиастроительной корпорации”. Ответственные лица сразу же кинулись искать: “Где представитель ОАК? Позовите кого-нибудь из ОАК!” Но, как они ни старались, никто из ОАК так и не откликнулся.
Было решено отдать им заявку потом, а пакет документов был незамедлительно вручен представителям “Боинга” и “Эрбаса”.
Все это выглядело весьма символично. И вряд ли можно винить организаторов за то, что они забыли на эту церемонию пригласить представителей российского авиапрома. Уж им-то хорошо известно, что на покупку российских конкурентоспособных самолетов авиакомпаниям ни сегодня, ни завтра рассчитывать не придется, так как все наши “прорывные” авиационные проекты больше похожи на финансовые схемы по распилу бюджетных средств.
И пока наши авиационные чиновники пилят бюджетные “бабки”, жизнь идет своим чередом. Вот уже и на МАКС-2009 среди выставочных экспонатов впервые за всю историю этой выставки появился новый объект — установка по утилизации списанных самолетов. И диктор каждый день радостным голосом приглашал посетителей насладиться зрелищем того, как этот аппарат откусывает железной челюстью куски старого самолета, стоящего рядом.
…Жаль, у Владимира Владимировича не нашлось времени осмотреть этот экспонат. Ведь если в ближайшее время не изменить системные подходы к развитию нашего авиапрома, то именно этот аппарат уже очень скоро станет символом российской авиации.
